ناصر جبرائیل اوغلی naser jebraeil oghli

حمل ونقل - بازرگانی - اقتصاد - بازاریابی - مطالب آزاد

سرمایه گذاری داخلی و خارجی در استان اصفهان
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ٤:۱٤ ‎ب.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢٤
 

 

۱- وضعیت سرمایه گذاری داخلی و خارجی در استان اصفهان را چگونه ارزیابی می کنید :

وضعیت سرمایه گذاری در استان اصفهان اگر چه در مقایسه با بعضی از استانهای دیگر امیدوار کننده است اما نسبت به پتانسیل های زیادی که دارد هنوز فاصله زیادی تا سطح دلخواه دارد . اصفهان در ابعاد گوناگون گردشگری ، صنعتی و حتی کشاورزی ظرفیت های استفاده نشده زیادی دارد که متاسفانه در جذب و جلب سرمایه گذاری داخلی و خارجی برای استفاده از این ظرفیت ها موفق نبوده است . اگر بپذیریم که سرمایه گذاری در هر استان تحت تأثیر مجموعه ای از عوامل کلان کشور و عوامل خاص استان است ، بسیاری از دافعه ها یا عدم جاذبه های سرمایه گذاری که در سطح کلان وجود دارند از جمله عدم امنیت کافی ، بلاتکلیفی و تردید ، ابهام ، بی ثباتی و عدم رعایت قوانین سرمایه گذاری و سایر قوانین ، برخوردهای سلیقه ای و عدم حساسیت بعضی از مسئولین استان برای جذب و جلب سرمایه ها و ترغیب و تشویق سرمایه گذاران و نیز رفتار دلسرد کننده با سرمایه گذاران فعلی و عدم حمایت واقعی از آنها و حتی بعضی از رفتارهای تنگ نظرانه ، باعث شده اند استان در سرمایه گذاری و جلب سرمایه های داخلی و خارجی درگیر نوعی استراتژی نیمه فعال یا استراتژی حرکت – ایست باشد .

 

٢- چه ضرورت هائی برای جذب سرمایه گذاری در اصفهان وجود دارد ؟

اگر بپذیریم که تداوم و پایدار بودن رشد و توسعه در استان موضوع حساس و مهمی میباشد ، ضرورت جذب سرمایه برای پیشرفت و حفظ سرمایه گذاریها ی صورت گرفته فعلی و نیز استفاده از فرصتها و پتانسیل های جدید ، بیشتر محسوس میگردد. استان اصفهان نیازمند استراتژی توسعه است و توسعه محتاج سرمایه گذاری مداوم است . بالا بودن تعداد نیروهای جوان و آماده به کار ، وجود ظرفیت های خالی و استفاده نشده در بخشهای گوناگون ، مراقبت از صنایع فعلی و حفظ جاذبه های فرهنگی ، اجتماعی و اقتصادی در استان از جمله عواملی هستند که ضرورت سرمایه گذاری را برای استان اصفهان بیشتر مطرح می سازند .

 

٣- با توجه به اینکه استان اصفهان از پتانسیل های خوبی برای سرمایه گذاری برخوردار است چه راه کارهائی برای به فعل درآوردن این نیروهای بالقوه پیشنهاد می کنید ؟

با بررسی موانع و مشکلات موجود از زبان سرمایه گذاران فعلی ، شناخت دلایل و علل خروج سرمایه از کشور و نیز آگاهی از چگونگی فرایند سرمایه گذاری در استان اصفهان ، راه کارهای احتمالی بهبود سرمایه گذاری در استان شناخته میشوند .

بنظر میرسد تمرکز زدائی یکی از سیاستهای مهم دولت آینده خواهد بود و این فرصتی ارزنده برای سرمایه گذاران و سرمایه گذاریهای جدید در استان خواهد بود . اگر سیاست تمرکز زدائی و توزیع امور سیاسی ، اقتصادی دولت آینده براساس پتانسیل های هر منطقه باشد نوع سرمایه گذاری در هر منطقه از جمله اصفهان بهتر از گذشته خواهد بود .

سرمایه گذاری های دولتی در گذشته گاهی بدلایلی خارج از مطالعات واقع بینانه و امکان سنجی های درست صورت گرفته که معضلاتی را در استان بوجود آورده است و با کوچک شدن دولت و بهادادن به بخش خصوصی میتوان امیدوار بود که مسیر سرمایه گذاری در استان ، مسیر منطقی تری پیدا کند . تشکیل کمیته ای توسط اطاق بازرگانی و صنایع و معادن اصفهان و با ترکیبی از نیروهای توانمند و علاقمند صنعت ، کشاورزی ، معدن ، بازرگانی و دانشگاه برای مطالعه در مورد مزیت ها ، پتانسیل ها و زمینه های سرمایه گذاری و معرفی نتایج به سرمایه گذاران داخلی و خارجی و بومی و غیر بومی بهترین و اصولی ترین راه برای جذب سرمایه ها و سرمایه گذاریهای مفید و مؤثر خواهد بود . یکی از حلقه های مفقوده در سرمایه گذاری ایران نبود اطلاعات به روز و درست است که خود ناشی از کم توجهی گروه های مسئول و تشکل های حرفه ای است .

 

۴- چه عواملی باعث شده که سرمایه گذاران در کشور نسبت به سرمایه گذاری نگرش مثبت نداشته باشد و ...

عدم نگرش مثبت نسبت به سرمایه گذاری حاصل برداشت ها ، تجربیات و ارزیابی های سرمایه گذاران است . سرمایه گذاری قصد و عمل بکارگیری سرمایه در محیطی امن و سود آور است. دو عامل «امنیت و منفعت » بالهای پرواز سرمایه گذاری هستند که در مقایسه با محیط ها و موقعیت های دیگر مورد ارزیابی قرار میگیرند و چنانچه این دو عامل مناسب باشند سرمایه گذاری صورت میگیرد .

امنیت حاصل مجموعه ای از عوامل سیاسی ، قانونی ، اجتماعی و فرهنگی است که خود باعث آرامش یا تنش ، ایستائی یا پویائی و تغییر یا تردید میگردد.

نگرانی سرمایه گذاران در زمینه امنیت حاصل عدم شفافیت قوانین ، بی ثباتی و تغییرات زیاد ، برخوردهای سلیقه ای ، عدم اجرای درست قوانین ، تبعیض ، کارشکنی ، عدم همخوانی وعده و عمل ، برخوردهای خصمانه و نادرست با سرمایه گذاران و تهدیدها و تحریک های گوناگون ، تصمیم دادن بعضی از خطاها و خطا کاران به کل سرمایه داران و سرمایه گذاران ، در خواستها و انتظارات غیر منطقی بعضی از افراد مسئول و غیر مسئول و هسته های قدرت کاذب و وجود رشوه و فساد آشکار و پنهان است .

به طور خلاصه مهمترین عامل عدم نگرش مثبت برای سرمایه گذاری احساس نا امنی ، نا اطمینانی و بلاتکلیفی و وجود ریسک بالای سیاسی / قانونی است . تا روزی که شاخص ریسک سیاسی / قانونی کاهش نیابد و فضای امنیت اقتصادی مطلوب نگردد هیچگاه نمیتوان انتظار داشت که تحت تأثیر گفته ها و وعده ها و جاذبه های کاذب کسی ترغیب به سرمایه گذاری شود .

یکی دیگر از عواملی که نگرش مثبت را کمرنگ می کند ، ضعف مدیریت امور سرمایه گذاری و نبود زیر ساخت های لازم برای سرمایه گذاری است .

 

۵- آیا ضعیف بودن بخش خصوصی در برابر قدرت مطلق بخش دولتی میتواند یکی از عوامل کندی روند سرمایه گذاری در کشور محسوب شود ؟

بدون شک اگر اقتصاد غیر دولتی و آزاد به معنای واقعی در جامعه شکل بگیرد فضای سرمایه گذاری مناسب تر خواهد شد . البته بخشهائی از اقتصاد که در اختیار دولت است نیز نیازمند سرمایه گذاری هستند که چنانچه موانع سرمایه گذاری برطرف گردند ، این امکان وجود دارد که سرمایه های داخلی و خارجی به آن سو نیز کشیده شوند . امروز یکی از بیشترین سرمایه گذاریها در بخش نفت و گاز صورت میگیرد که در اختیار دولت است . اما چون اعتماد و اعتبار این بخش از اقتصاد بیش از سایر بخش هاست حتی با دولتی بودن این بخش گرایش به سرمایه گذاری چشمگیر است .

یکی از نکات بسیار مهم در سرمایه گذاری ، مشخص و شفاّف بودن رویکرد دولت در حوزه اقتصاد است . رویکرد اقتصاد دولتی شرایط ویژه و قوانین و مقررات و ابزارها و رفتارهای خاص خود را دارد که در هر حال نمیتواند برای بخش خصوصی و سرمایه گذاران داخلی و خارجی جذاب باشد . مالکیت و حاکمیت دولت در اقتصاد همواره نوعی نگرانی و واکنش منفی برای سرمایه گذاران بوجود میاورد . زیرا دولت میتواند هر زمان که منافعش ایجاب کند با تغییر قوانین و جهت گیری های تازه مشکلات گوناگونی را برای بخش خصوصی در یک رقابت نا برابر بوجود آورد .

هرجا و هر گاه اطمینان و اعتماد برای سرمایه گذاری فراهم شود و اعتبار سرمایه گذار جدی گرفته شود ، سرعت سرمایه گذاری افزایش می یابد . مشکل جامعه ما برای سالهای طولانی نوعی عدم اعتماد متقابل بین دولت و سرمایه گذاران و بخش دولتی و خصوصی بوده است گاهی این بی اعتمادی شدت یافته که خود باعث فرار سرمایه ها شده است.

مهمترین موانعی که بازدارنده جذب سرمایه های داخلی و خارجی است عبارتند از :

  • بالا بودن ریسک سیاسی ، اقتصادی ، مالی و سرمایه ای
  • ضعف مدیریت امور سرمایه گذاری در کشور و کهنگی و طولانی بودن و پیچیدگی فرایند سرمایه گذاری
  • ضعف قانومندی و نظام مندی در نظام سرمایه گذاری و سرمایه پذیری ایران
  • نبود زیر ساخت های مناسب برای سرمایه گذاری
  • عدم اطلاع رسانی درست وبموقع و شفاف و جامع
  • حاکمیت نگرش اقتصاد دولتی در جامعه و بی تفاوتی ها نسبت به پدیده مهم سرمایه گذاری
  • بوروکراسی شدید در سازمانها و مراکز گوناگون
  • نگاه منفی نسبت به سرمایه گذاران و سرمایه داران
  • ناراضی بودن سرمایه گذاران فعلی
  • مشکلات و محدودیتها و موانع ناشی از روابط و عوامل بین المللی
  • عدم وجود عوامل جذّاب برای سرمایه گذاری در مقایسه با بازارها و کشورهای همسایه

آمارهای نگران کننده ای که اخیرا" توسط اطاق بازرگانی دوبی منتشر گردیده بیانگر نا مناسب بودن فضای مناسب سرمایه گذاری در کشور است . بنابر آخرین گزارش اطاق بازرگانی دوبی تا کنون بیش از ٢٠٠ میلیارد دلار توسط چهارصد هزار ایرانی فقط در امارات متحده عربی سرمایه گذاری شده است که پیش بینی میشود تا پایان سال جاری این رقم به ۳٠٠میلیارد دلار برسد .

اقتصاد دولتی ایران در رقابت با اقتصاد خصوصی امارات که به تعبیری مانند یک شرکت بزرگ خصوصی اداره میشود ، بسیار کند ، غیر حساس و پیچیده عمل میکند . این ویژگیها همراه با آماده نبودن امنیت مطلوب اقتصادی و وعده های زیاد بدون عمل و بعضی از اتفاقات و حوادث جانبی ضعف مدیریت زمینه ، ساز اینگونه سرمایه گریزی ها بوده و خواهند بود . وجود ۶۵٠٠ شرکت ایرانی در دوبی علامت آماده نبودن شرایط مطلوب سرمایه گذاری در کشور است زیرا با همه تسهیلات و امکاناتی که در آنجا وجود دارد ، زندگی در آنجا آسان نیست آنچه باعث میشود تا سرمایه گذار شرایط دشوار کاری را بپذیرد «آزادی ، امنیت و منفعت » است که لازمه آن مدیریت قوی و حرفه ای است .

 

۶- فکر می کنید بتوان از روش فاینانس برای گسترش جذب سرمایه گذاری در بخش های مختلف صنعت کشور استفاده کرد ؟

فاینانس یکی از شیوه های سرمایه گذاری یا نوعی تسهیلات سرمایه گذاری است که به موازات سایر شیوه ها و تسهیلات میتواند در مواردی مفید باشد . هر اندازه شرایط و زمینه سرمایه گذاری آماده تر شود و رقابت بیشتر گردد ، انواع شیوه ها و تسهیلات در سطح داخل و جهانی مطرح میگردند که در نهایت بنفع اقتصاد و جامعه خواهد بود .

 

۷- بنظر شما سرمایه گذاری خارجی در کشور چه نتایج مثبت و منفی در پی دارد و چه اهدافی را دنبال می کند ؟

مهمترین نتایج مثبت سرمایه گذاری خارجی در فضای مناسب ، فعال شدن اقتصاد کشور ، افزایش اشتغال ، استفاده از ظرفیت های خالی ، افزایش کمی و کیفی محصولات ، توسعه صادرات ، بهبود شرایط زندگی مردم و سلامتی و شادابی اقتصادی و

اجتماعی و زندگی با مفهوم واقعی خواهد بود . بهبود روابط بین الملل ، نگرش مثبت خارجیان به ایران ، حضور در صحنه مبادلات بین الملل و استفاده از فن آوریهای نوین و ارتباط با بازارها و فرصتهای جهانی و استفاده از امتیازات و تسهیلات و معافیت ها از دیگر نتایج حاصله از سرمایه گذاری خارجی است .

افزایش سرمایه گذاری خارجی در ایران به نوعی بیانگر اعتماد خارجیان به نظام اقتصادی و قانونی کشور است که خود امواج تازه ای از فعالیتها را بوجود میاورد . سرمایه گذاری خارجی همراه با خود مدیریت و روشهای نوین را میاورد که خود میتواند زمینه ساز تحول و دگرگونی در بسیاری از ساختارها و رفتارها باشد .

مهمترین هدف همه سرمایه گذاریها افزایش در آمد و منافع است که در کنار آن اهداف اجتماعی و گاهی سیاسی نیز مورد توجه قرار میگیرند .

 

۸- چشم انداز سرمایه گذاری درست توسعه ۲٠ ساله

اصولا" توسعه بدون سرمایه گذاری یک شعار است . دستیابی به اهداف توسعه ۲٠ساله کشور مشروط به جذب و جلب انواع سرمایه هاست و جذب سرمایه ها بر اساس برنامه ریزی و مدیریت درست زمانی امکان پذیر است که رویکرد نظام و دولت رویکردی رقابتی ، آزاد و توسعه گرا و جهانی باشد . بعبارتی رویکرد درست همراه با فضا سازی جهت امنیت و منفعت اقتصادی و قانونمندی و نظام مندی های مناسب باعث میگردند تا علاوه بر ایجاد انگیزه سرمایه گذاران فعلی ، بسیاری از سرمایه های ایرانیان خارج از کشور به ایران باز گردد سرمایه گذاران خارجی راغب به سرمایه گذارای در ایران گردند.

ایران با پتانسیل های گوناگون منطقه بکر یا فراموش شده ای است که اگر زمینه را فراهم کنیم امکان رشد و توسعه سرمایه گذاری فراهم خواهد شد .

در خاتمه لازم به یادآوری است که « سرمایه و نیروی انسانی » با وجود «بازار و قانونمندی » مناسب میتواند تحولات بسیار سازنده و مفیدی را برای نسل آینده بوجود آورند .

 

خلاصه اینکه :

 

رویکرد سرمایه گذاری بدون مشخص شدن رویکرد اقتصادی یعنی اقتصاد دولتی یا بازار ، رویکردی مبهم خواهد بود . اولین نکته در سرمایه گذاری آینده کشور شفاف شدن رویکرد اقتصادی کشور و بدنبال آن رویکرد سرمایه گذاری است . بعنوان مثال اگر رویکرد

اقتصادی کشور مبتنی بر بها دادن واقعی به بخش خصوصی و گسترش حوزه خصوصی سازی و نه محدود کردن حوزه به «مخصوص» ها و خاصه سازی باشد بطور قطع امکان جذب و جلب سرمایه بخش خصوصی افزایش می یابد .

در شرایط فعلی سرمایه گذاری در ایران تحت تأثیر شفاف شدن رویکردهای اقتصادی دولت جدید خواهد بود و به همین دلیل بسیاری از سرمایه گذاران داخلی و خارجی برای چندمین بار طی سالهای طولانی پس از انقلاب در شرایط صبر و انتظار برای تصمیم گیری قرار دارند .

توسعه سرمایه گذاری داخلی و خارجی و رفع موانع سرمایه گذاری ویژه از طریق بالا بردن امنیت اقتصادی و بهادادن به بورس به عنوان حلقه وصل بین تولید و سرمایه گذاری از جمله نکات مهمی هستند که در اولین مصاحبه رئیس جمهور جدید به آنها اشاره شده است و نشان دهنده رویکرد اقتصاد فعال و پویا و خصوصی و آزاد است که بطور قطع برای تحقق آنها لازم است تا به پدیده سرمایه گذاری بعنوان یک ضرورت توسعه پایدار توجه گردد. در هر حال سرمایه گذاران در ایران دوران مطالعه جدیدی را میگذراند که امیدواریم با روشن شدن راهبردها و سیاستهای دولت جدید ، هرگونه تردید و بلاتکلیفی و نگرانی برطرف گردد و با قوانینی حمایت از سرمایه گذاری شاهد تحول در حوزه سرمایه گذاری باشیم .


 
 
مديريت بحران
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ٤:۱۳ ‎ب.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢٤
 

 

مديريت بحران

سخنراني شيخ سليمان اسماعيل

 

هر روز در هر گوشه دنيا يک بحران داريم. مسايلي مانند بلاياي طبيعي، حقوق انسان، حقوق کودکان، بيماري ها، فناوري، تکنولوژي و محيط زيست. مهمترين هدف مديريت بحران اين است که اين بحران ها بازخورد منفي روي اهداف نداشته باشند. شرکت ها بايد رابطه تنگاتنگي با حکومت ها و دولت ها داشته باشند و درباره بحران هايي که در اطراف مان- چه داخلي و چه خارجي- اتفاق مي افتد اطلاعاتي به آن ها بدهند و بگيرند.

از اين رو بايد مديران را از بحران هايي که احتمال وقوع شان هست مطلع کنيم. ارتباط خوبي با رسانه ها و روزنامه ها داشته باشيم. با اين ارتباطات مي توانيم بحران را پيش بيني کنيم و قبل از اين که بتواند اثر مخربي روي شرکت و محصول ما بگذارد جلوگيري کنيم.

يک راه حل براي حل بحران ها اين است که طرح و برنامه داشته باشيم. اين که چطور با اين بحران برخورد کنيم. يکي از اين راه ها مي تواند تشکيل کميته اي باشد متشکل از مديريت روابط عمومي، مديريت منابع انساني، گروه حقوقي و بازرگاني تا بتوانند راه حل درستي براي عبور از بحران پيدا کنند. در گذشته ما بحران هايي به اين صورت نداشتيم ولي الان دايما براي شرکت بحران به وجود مي آيد. گروه هاي فشار و تشکل هاي غير دولتي و حتي دولتي براي ما ايجاد بحران مي کنند که نمي توانيم ماهيت وجودي آن ها را انکار کنيم. بحران هايي که ايجاد مي شود مي تواند مستقيم و غيرمستقيم به محصولي که توليد مي کنيد لطمه بزند. پيامي را که منتقل مي کنند و حرکتي که مي توانند براي شما ايجاد کنند قابل ملاحظه است. براي عبور از اين بحران ها بايد کارمان را درست انجام دهيم. از تجارت مان دفاع کنيم. اگر مشکلي داريم سعي نکنيم پنهان کنيم چون دير يا زود برملا مي شود. به گروه هاي بحران ساز و به ساير مردم بايد بگوييم که اين مشکل وجود دارد و همه تلاش مان را بکار مي گيريم تا اين مشکل برطرف شود. در نتيجه يکي از راه هاي مناسب اين است که با گروه هايي که در خارج از مجموعه ما هستند ارتباطات قوي داشته باشيم.


 
 
 
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ٤:٠۸ ‎ب.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢٤
 

Avionic توسعه وسایل الکترونیکی مورد استفاده در هوانوردی

Avionic به معنی دستگاه های الکترونیک هوایی است . و سیستم های الکترونیکی برای استفاده در هواپیما ٬ ماهواره ها و فضاپیماها ٬ شامل ارتباطات ٬ هدایت هواپیما و نمایش و مدیریت سیستم های متعدد را در بردارد .

Communications ارتباطات

ارتباطات کابین خلبان هواپیما را به زمین و مسافران متصل می کند .ارتباطات روی هواپیما از طریق سیستم صحبت در برابر جمع public address و ارتباط داخلی هواپیما فراهم می شود .سیستم ارتباطات هوایی VHF روی باند هوایی 18 MHZ تا 136.975 MHZ کار می کند هر کانال با باند کناری خود 8 KHZ فاصله دارد . و مدولاسیون دامنه AM استفاده می شود .تبدیل از طریق یک حالت ساده انجام می گیرد . ارتباطات هواپیما همچنین می توتند با استفاده از HF (مخصوصا برای پروازهای با عبور از اقیانوس)یا ارتباط ماهواره ای اتفاق بیفتد .

 

سیستم ارتباطی ٬ آدرس دهی و گزارش دهی هواپیما :

سیستم ارتباطی ٬ آدرس دهی و گزارش دهی هواپیما (ACARS) مسیر داده هوا زمین ضروریبرای ارتباط جهانی برای اطلاعات حیاتی مانند AOC و ATC برای هواپیماهای تجاری و مدیریت جهانی ترافیک هوایی (GATM) و قابلیت تحرک 21 (M21) اطلاعات برای کاربردهای نظامی می باشد.

پیام های ARINC از طریق VHF ٬ HF یا مسیرهای ماهواره ای (SATCOM) با فراهم کننده های سرویس انتقال داده (DSP) که از طریق شبکه های اینترنتی مربوط به زمین کار می کنند مبادله می شوند که یک مسیر فرستادن به هواپیما و یک مسیر برای گرفتن از هواپیما توسط ACARS به آن فراهم می شود تعیین مسیر از سیستم ها فرمان و کنترل(C2) و به فراهم می شود .

شرکت سازنده کامپیوتر هانی ول ACARS ایمن را توسعه داد تا رضایت شرکت های هواپیمایی تجاری را تامین کند و راه حل ایمن ACARS که بر پایه استاندارد های صنعت است را شناسایی کند . پیدایش به کار گیری ACARS امن و سرویس های ایمن ATN و پنهان کردن ارتباطات و پایگاه داده ها کلید های عمومی موجب فراهم آوردن مسیرهای مسافرتی موثر و اقتصادی برای خطوط هوایی و مالکان هواپیما منفعت های عملی مهمی را تشخیص دادند که شامل :

اطمینان در فرستادن :

محافظت داده : سری کردن و فراهم کردن محتوتی پیام های خطوط و پیام های احساسی مسافران از فاش شدن با درخواست های غیر مجاز محافظت می کرد .

کاهش هزینه خطوط انتقال داده : فشرده سازی فایل داده اندازه پیام ACARS منتقل شده را به35% مقدار کلی آن کاهش می دهد .

تاریخچه ACARS

قبل از تعریف مسیر داده (datalink) تمام ارتباطات بین هواپیما (به عنوان مثال کارکنان هواپیما) و پرسنل روی زمین با استفاده از ارتباط هوایی انجام می شد . این ارتباط با سیستم های رادیویی VHF و HF انجام می شد که با ارتباط ماهواره ای بیشتر افزایش داده شد.

تعریف سیستم ACARS خطوط هوایی در یک تلاش برای کاهش حجم کاری خدمه هواپیما و بهبود مقدار درستی داده ها در اواخر دهه 1980 سیستم

 

ACARS را معرفی کردند . این کلمه در اصل به یک سیستم هوا و زمین کامل اشاره دارد . روی هواپیما ٬ سیستم ACARS از یک کامپیوتر الکترونیکی هواپیما که یک واحد میریت ACARS (MU) و CDU (واحد نمایش کنترل) نامیده می شود تشکیل می شود .MU برای فرستادن و دریافت پیام های دیجیتال از زمین با استفاده از سیستم رادیویی VHF موجود استفاده می کند .

رخدادهای OOOI

یکی از کاربرد های ابتدایی ACARS این بود که به طور خودکارموقعیت های اصلی پرواز را آشکار می کرد و تغییرات را گزارش می داد . (خارج از هواپیما ٬ بالای زمین ٬ روی زمین ٬ داخل هواپیما) که در صنعت به عنوان OOOI به آن اشاره شده است. این حوادث OOOI با الگوریتم در MU های ACARS تعیین می شوند که حسگرهای هواپیما را استفاده می کند (مانند درها ٬ ترمزهای برای پارک در پایه های تغییر وضعیت به شروع start switch ) به عنوان ورودی دریافت می کند . در شروع هر موقعیت پرواز ٬ MU ACARS یک پیام دیجیتال به زمین حاوی موقعیت پرواز انتقال می دهد . این پیام ابتدا برای عمل خودکار لیست حقوق در یک خط هوایی استفاده می شود ٬ از آنجایی که به کارکنان هواپیما مقدارهای متفاوتی با توجه به موقعت پرواز پرداخت می شود .

سیستم مدیریت پرواز حامل

برای آشکار کردن رخدادهای در هواپیما و فرستادن پیام به طور خودکار به زمین سیستم های ابتدایی گسترش داده شدند تا واسط های جدیدی را با دیگر وسایل الکترونیکی هواپیما حمایت کنند . در طول اواخر دهه 1980 و اوایل دهه 1990 یک مسیر داده حایل بین MU ACARS و سیستم مدیریت پرواز (FMS) معرفی شد . این حایل امکان ارسال نقشه های پرواز و اطلاعات هوایی از طریق زمین به MU ACARS ممکن می ساخت که بعد FMS ها را زمانی که در پرواز هستند ٬ به روز کنند . و به کارکنان پرواز این اجازه را می داد که شرایط هوایی جدید را بررسی کنند و نقشه های پرواز را رد و بدل کنند .

به پایین انتقال دادن اطلاعات نگهداری

در اوایل دهه 1990 تعرف شد و به عنوان حایل بین سیستم های FDAMS/ACMS و MU ACARS بود که دربهره مسیر داده پذیرش گسترده تر با خطوط داده را نتیجه می دهد . سیستم های FDAMS/ACMS که موتور ٬ هواپیما و شرایط عملی عملکرد آن را تحلیل می کند و احتیاج به پرسنل خطوط هوایی برای رفتن به هواپیما به منظور بارگیری داده از این سیستم ها را کاهش می دهد . این سیستم ها توانایی تعیین انحراف از حالت عادی شرایط پرواز و به طور خودکار ارسال در زمان واقعی پیام به یک خط هوایی را دارد . همچنین گزارش جزییات موتور می تواند از طریق ACARS به زمین انتقال یابد . خطوط هوایی این گزارشات را به منظور خودکار کردن فعالیت های موتور استفاده می کند .این امکان خطوط هوایی را به بررسی یهتر عملکرد موتور وتعیین و طرح فعالیت های تعمیر و نگهداری توانا می سازد .

حایل محاوره ای کارکنان هواپیما

. برای رشد عاملیت ACARS ٬ MU در ACARS معمولا به طور مستقیم با یک واحد کنترل نمایش دهنده CDU در اتاق خلبان قرار می گیرد حایل می شود . و اغلب به یک MCDU یا MIDU اشاره می کند که برای خدمه پرواز توانایی فرستادن و دریافت پیام های همانند پست الکترونیکی را فراهم می آورد . این ویژگی برای خدمه پرواز انعطاف پذیری در نوع اطلاعات مورد درخواست از زمان و نوع گزارش های ارسالی به زمین را فراهم می آورد .

ACARS چگونه کار می کند ؟

یک شخص یا یک سیستم روی هواپیما می تواند یک پیام بدهد و آن را از طریق ACARS به سیستم یا کاربر روی زمین بفرستدو برعکس . پیام ها می تواند به طور خودکار یا دستی فرستاده شود .

زیر شبکه VHF

یک شبکه ایستگاه رادیویی زمینی ٬ VHF اطمینان می دهد که هواپیما با سیستم های زمینی تماس سریع از تقریبا همه جا در جهان می تواند ارتباط برقرار کند .ارتباط VHF از نوع در دید رس است و ارتباط با ایستگاه های گیرنده و فرستنده زمینی را فراهم می کند.

زیر شبکه SATCOM یا HF

ارتباط ماهواره ای SATCOM پوشش وسیعی را فراهم می آورد به جز عملکرد در عرض جغرافیایی بالا (از قبیل احتیاج به پرواز در طول قطب ها) خطوط ارتباطی HF یک شبکه مرتبط جدید است که در 1995 شروع به نصب شد و در 2001 کامل شد . خطوط ارتباطی HF مسئولیت مسیر های قطبی جدید را بر عهده داشت . هواپیماهای با خطوط ارتباطی HF می توانند در مسیر های قطبی پرواز کنند و در ارتباط با سیستم های ایستگاهی زمینی باقی بمانند (مرکز ATC و مرکز عملکرد خطوط هوایی) . ARINC تنها فراهم کننده خطوط ارتباطی HF است .

 

خطوط ارتباطی رو به پایین تاخیر حرکت

یک خلبان ممکن است بخواهد دپارتمان عملکرد پرواز خود را از اینکه حرکت با کنترل ترافیک هوایی (ATC) به تاخیر افتاده است مطلع کند .

خلبان ابتدا یک صفحه CMU MCDU را بالا می آورد که به او اجازه می دهد که یک زمان تاخیر مورد انتظار و علت تاخیر را وارد کند این پیام ممکن است حاوی اطلاعاتی مانند شماره ثبت هواپیما ٬ کدهای فرودگاه مبدا و مقصد ٬ زمان پیش بیی شده رسیدن قبل از تاخیر و زمان قابل انتظار تاخیر . باید توجه شود که اصلی ترین پیام های ACARS به طور نوعی تنها 100 تا 200 کرکتر دارند .

هر زمانی که RGS پیام کامل را دریافت می کند آن را به به سیستم کامپیوتر اصلی فراهم کننده سرویس خطوط ارتباطی (DSP) می فرستد ٬ شبکه زمینی DSP خطوط ارتباطی در زمین را برای ارتباط بین RGS و DSP استفاده می کند .DSP اطلاعاتی را که در جدول های مسیرشان قرار دارد برای فرستادن پیام به خطوط هوایی یا مقصد های دیگر استفاده می کند .

خطوط ارتباطی به سمت بالای گزارش آب و هوا

برای پیام هایی که CMU مقصد است مانند یک مسیر ارتباطی رو به بالا گزارش آب و هوا خدمه پرواز می توانند به صفحه MCDU خاصی بروند که لیست پیام های مسیر ارتباطی رو به بالا را در بردارد . خدمه پرواز سپس می توانند پیام آب و هوا را

انتخاب کنند و پیام را روی MCDU مشاهده کنند . واحد ACARS می تواند همچنین پیام را روی چاپگر کابین خلبان چاپ کند

مسیر های ارتباطی رو به پایین FDAMS

سیستم های مسیرهای ارتباطی ACARS دارای عنصر اصلی هستند .

  1. تجهیزات هواپیما
  2. فراهم کننده خدمات
  3. سیستم های پردازش زمین

تجهیزات هواپیما

قلب سیستم خطوط ارتباطی روی هواپیما واحد مدیریت ACARS (MU) است . تجهیزات هواپیما متشکل از سیستم های انتهایی جابه جایی و یک وسیله ارتباطی که اطلاعات را بین شبکه ها هدایت می کند ٬ است .

پیام های ACARS از طریق یکی از سه زیرشبکه زیر ارسال می شوند .

VHF : رایج ترین و کم هزینه ترین روشی است که استفاده می شود . خطوط انتقال از نوع در خط دید است بنابراین در اقیانوس در دسترس نیست .

SATCOM : به وسیله شبکه ماهواره ای INMARSAT پوشش جهانی (به جز در نواحی قطبی) فراهم می آورد . و یک سرویس پرهزینه ٬ مناسب و عادلانه است .

HF : زیر شبکه ای است که به تازگی انتشار پیدا کرده است . و هدف آن فراهم آوردن پوشش در نواحی قطبی

٬ جایی که پوشش SATCOM نامطمئن می باشد ٬ است .

عملکرد هدایت کننده در داخل MU/CMU معین می کند کدام زیر شبکه زمانی که یک پیام از هوا به زمین هدایت می شود استفاده شود .

فراهم کننده سرویس خطوط ارتباطی

نقش فراهم کننده خطوط ارتباطی (DSP) تحویل دادن پیام هواپیما به سیستم های انتهایی روی زمین و بر عکس است .

به طور رایج دو فراهم کننده سرویس ابتدایی شبکه های زمینی در جهان وجود دارند (ARINC و SITA) اگرچه کشورهای خاص شبکه های خودشان را با کمک ARINC و SITA تکمیل می کنند .

تا سال های اخیر ، هر ناحیه از جهان با یک فراهم کننده سرویس حمایت می شد . این روند تغییر کرد و هر دوی ARINC و SITA در رقابت و نصب شبکه هایی منطقه مشترکی را پوشش می دهند .

ارتباطات مربوط به دانش فظایی

  1. خطوط خروجی ارتباطات مربوط به دانش فضایی
  2. انواع ارتباطات هواپیما

1- خطوط خروجی ارتباطات مربوط به دانش فضایی

1- سیسم کنترل عبور و مرور هوایی

این سیستم بین موسسه کنترل عبور و مرور هوایی و هواپیما قرار داده شده است با فراهم کردن هوانوردی از طریق هوا یا توصیه ، اطلاعاتی درباره هواپیما و شرایط آب و هوایی هواپیما تامین سلامت و سیار بودن هواپیما را فراهم می آورد .

1- تلفن بیسیم VHF

2- رادار نظارت هوایی (ACARS) ، رادار نظارت فرودگاه(ASR) ، رادار نظارت دوم(SSR)

2- سیستم کنترل ارتباط هوایی

یک سیستم ارتباطی است که شرکت های خطوط هوایی برای تعیین وضعیت هواپیما برای امنیت هواپیماهای اختصاصی شان

استفاده می کنند .تلفن بیسیم به روش VHF ، HF و ارتباطات ماهواره ای بین المللی دریایی .

3- تلفن هواپیما

سرویس تلفن عمومی روی هواپیما است که مسافران هواپیما برای ارتباط استفاده می کنند .اکنون تلفن ماهواره ای

از طریق ماهواره INMARSAT به کار گرفته می شود .

4- سیستم هوانوردی دریایی

یک سیستم رادیویی هوانوردی است که هواپیما در هوانوردی برای آشکار کردن مسیر خود از آن استفاده می کند .

VOR\DME NDB , TACAN

علاوه بر این توسعه یک سیستم هوانوردی ماهواره ای با استفاده از GPS در دست پیشرفت است .

5- سیستم فرود هواپیما

سیستمی است که برای هوانوردی هواپیما به وسیله ارسال امواج رادیویی به سمت فرودگاه برای فرود ایمن استفاده می شود .

1-وسایل سیستم فرود (ILS)

2- فرود در هوانوردی با سیستم هوانوردی دریایی

6- تجهیزات رادیویی به کار گرفته شده در هواپیما

انواع مختلفی از تجهیزات رادیویی روی هواپیما به کار گرفته می شوند در حالی که دو هدف اصلی آنها هوانوردی و

ارتباط است .

1- تجهیزات هوانوردی

VDD/DME ، گیرنده پاسخ دهنده خودکار ATC ، رادار آب و هوایی ، ارتفاع یاب رادیویی ، تجارت رادیویی

دریافت کننده رادیویی ILS

2- تجهیزات ارتباطات

VHF /HF / تلفن بیسیم ماهواره ای INMARSAT ، تلفن هواپیما

 

2- انواع ارتباط هواپیما

جدول انواع ارتباطات هواپیما

کنترل عبور و مرور هوایی (ATC) ← تلفن بیسیم VHF

و تلفن بیسیم HF

ارتباطی است که به وسیله موسسه کنترل عبور و مرور هوایی به منظور تامین امنیت سلامت و تحرک عبورو مرور هوایی استفاده می شود

 

ارتباط

 

 

 

 

ارتباط هواپیما

کنترل عملکرد مربوط به دانش فضانوردی (AOC) ← تلفن بیسیم VHF ، خطوط ارتباطی VHF در فضای باز و غیره .

ارتباطی است که به وسیله خلبان هواپیما برای هدایت کردن هواپیما و غیره استفاده می شود .

ارتباطات اجرایی مربوط به هدایت هواپیما (AAC) ← خطوط ارتباطی در فضلی باز VHF

ارتبط بااستفاده تجاری برای شرکت های خطوط هوایی و غیره .

هوانوردی رادیویی ← VOR , DME , TACAN , NDB

ارتباطی برای دریافت امواج رادیویی به صورت پاسخ و گرفتن اطلاعاتی از قبیل مسیرها یا مسافت به وسیله دریافت امواج رادیویی زمینی یا درخواست های عبوری به صورت امواج رادیویی از هواپیما .

 

NAVIGATION 

هوانوردی ماهواره ای ← GPS

ارتباطی است برای دریافت امواج رادیویی از چندین ماهواره و دریافت موقعیت مکانی سه بعدی است .

نظارت از طریق زمین ← ASR , SSR , ARSR , ORSR ارتباطی برای تعیین موقعیت مکانی هواپیما از طریق رادار زمینی است .

 

نظارت

 

نظارت وابسته خودکار ← داده های موقعیت مکانی را به وسیله GPS و غیره ارتباط می دهد .به وسیله ارتباط ماهواره ای با INMARSAT , MTSAT و غیره .

ارتباطی برای به دست آوردن هوانوردی به طور خودکار بدون هیچ دخالت بشر ، بر پایه داده های هوانوردی ارسالی از طریق هواپیما .

سیستم های اطلاعاتی گروهی ← توسعه آن در حال پیشرفت است .

ارتباطی برای به دست آوردن راه های موقعت مکاننی سه بعدی به صورت خودکار بدون هیچ دخالت بشر با استفاده از چند ماهواره تعیین موقعیت مکانی است .

 

 

 

تاریخچه ارتباطات هواپیما

 

 

خانگی

 

بین المللی

 

 

 

قانون توجه به معاهده های هواپیما وضع شد کمیته بین المللی هواپیما ( یک سازمان پایدار فدراسون بین المللی پیدا شد.)

اکتبر 1919/OCTOBER 1919

کار ارتباط هواپیما شروع شد . (دستگاه های تلگراف با امواج رادیویی متوسط در دست استفاده قرار گرفت .)

 

 

1929

عملکرد امواج رادیویی آغاز شد . (ایستگاه های هدایتی با امواج رادیویی متوسط)

 

 

1941

عملکرد ، تولید یا تحقیقات هواپیمای غیر نظامی به وسیله اساسنامه GHO ممنوع شد .

 

 

1945

حمل و نقل داخلی انتشار داده شد و حمل و نقل از طریق هواپیماهای داخلی دوباره شروع شد .

ژوپیتر (THE JUPITER) اولین پرواز بین هاندا و فوکوکا در 1951را جشن گرفت .

سیستم فرود از طریق ماهواره (ILS) به عنوان استاندارد بین المللی ICAO به روز شد .

 

 

ژانویه 1950

 

ARINC سرویس خطوط ارتباطی VHF در فضای باز را در قاره امریکای شمالی شروع به ارائه کرد .

 

1977

 

ضمیمه معاهده IMSARMAT به روز شد . (سرویس ارتباط ماهواره ای INSARMAT به هواپیما معرفی شد .)

 

1985

سرویس خطوط ارتباطی VHF در فضای باز شروع شد .سرویس ارتباط ماه واره ای INMARSAT شروع شد .

 

 

آوریل 1990 ، دسامبر 1990

    


 
 
جذب سرمايه خارجي در ايران
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ۱۱:٠۱ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢۳
 

 

 

 

جذب سرمايه خارجي در ايران

نويسنده: ابراهيم عباسي

منبع: روزنامه همشهري 7/2/1383

 

 

 

 

اشاره :

جلب سرمايه و سرمايه گذاري راهي براي تسريع حركت اقتصاد بسوي توسعه و ايجاد اشتغال است و مي تواند به عنوان اهرمي براي شتاب توسعه و رشد اقتصادي بكار گرفته شود.

علاوه بر اين سرمايه گذاري خارجي مي تواند به اصلاح نظام مديريتي و تبادل تجربيات اقتصادي و بكارگيري فن آوري هاي نوين منجر بشود. در ايران براي دستيابي به سهمي از حجم بزرگ نقل و انتقال سرمايه در جهان تاكنون تلاش هاي بسياري شده و موانع بسياري پشت سر گذاشته شده است اما هنوز سهم ايران از جذب سرمايه هاي جهاني اندك است. مقاله سرمايه گذاري خارجي در ايران بررسي اجمالي از روند سرمايه گذاري در ايران در چند دهه گذشته است.

 

سرمايه را اقتصاد دانان به جيوه تشبيه مي كنند كه لغزان است و با كوچك ترين تكاني جابه جا مي شود يا آن را پرنده اي مي پندارند كه با كوچك ترين صداي پايي مي پرد و زودتر از آدمي از معركه مي گريزد. اين «پرنده گريز پا» امروزه سهم مهمي در اقتصاد كشورهاي جهان دارد، به اقصي نقاط دنيا مهاجرت مي كند وگاه گفته مي شود كه سرمايه«وطن» نمي شناسد.

سرمايه در معناي وسيع كلمه، كالاي اقتصادي است كه بالقوه يا بالفعل مولد كالاي اقتصادي ديگر باشد و انواع آن عبارت است از پول نقد، كارخانه، ماشين آلات و قطعات آنها، ابزار، حق اختراع، خدمات تخصصي و امثال آنها. اين موارد را مي توان به سرمايه خارجي نيز تسري داد. قانون جلب و حمايت از سرمايه گذاري خارجي انواع سرمايه خارجي را چنين شمرده است:(?)

الف) ارزي كه از مجراي بانك هاي مجاز به ايران وارد شده است.

ب) ماشين آلات و لوازم و ابزار كار، قطعات يدكي ماشين و مواد اوليه.

ج) وسايل حمل و نقل زميني، دريايي و هوايي مربوط به بهره برداري از كاري كه براي آن سرمايه وارد شده است.

د) حق اختراع مشروط بر اينكه مربوط و توأم با عمل توليدي باشد كه به آن منظور تقاضاي ورود سرمايه خارجي شده است.

هـ) حقوق ارزي متخصصان.

و) تمام و يا قسمتي از سود ويژه حاصله در ايران كه به سرمايه اصلي اضافه شده و...

سرمايه گذاري خارجي به تحصيل دارايي شركت ها، مؤسسات و افراد كشورهاي خارجي تعبير مي شود. اين سرمايه گذاري به دو صورت قابل تحصيل است: سرمايه گذاري مستقيم كه كشور يا سرمايه گذار خارجي مستقيماً و يا با مشاركت سرمايه گذاران داخلي مبادرت به سرمايه گذاري مي كند و سرمايه گذاري غيرمستقيم كه معمولاً از طريق خريد سهام و اوراق قرضه در بورس توسط سرمايه گذاران خارجي صورت مي گيرد. سرمايه گذاري مستقيم را مي توان به كمك اين ضابطه كه براي كسب منافع پايدار از قدرت لازم در مديريت بنگاه صورت مي گيرد از سرمايه گذاري غيرمستقيم بازشناخت. اما خصوصيت بارز اين نوع سرمايه گذاري آن است كه صرفاً يك سرمايه گذاري نيست بلكه انتقال تكنولوژي، تجربيات و مهارتهاي مربوط به مديريت و بازاريابي و حضور در بازارهاي جهاني را نيز مي تواند به همراه داشته باشد كه ممكن است مزيت آن براي كشور پذيراي سرمايه گذاري مهمتر از ورود سرمايه صرف باشد.(?)

اين نوع روش سرمايه گذاري، روش غيرقرضي تأمين منابع مالي نيز ناميده مي شود كه به نسبت روش قرضي (يوزانس، فاينانس و...)، بسيار مقرون به صرفه تر است. در روش غيرقرضي بسياري از ريسك ها توسط خود سرمايه گذار پوشيده مي شود، خودشان بايد تأمين مالي كنند و سرمايه گذار ريسك انجام درست و صحيح پروژه را تا پايان مي پذيرد. ضمن اينكه اين روش بار تعهدات مالي دولت را افزايش نمي دهد و دانش فني، دسترسي به بازارهاي خارجي، استفاده از تكنولوژي روز دنيا، بهبود در مديريت و افزايش بهره وري نيروي كار را نيز به همراه دارد.

اين نوع سرمايه گذاري به سه روش مشاركت مدني، بيع متقابل و Bot (ساخت، راه اندازي و انتقال) صورت مي گيرد.

تاريخچه سرمايه گذاري خارجي

از اواخر سده نوزدهم ميلادي سرمايه گذاري خارجي نقش مهمي در اقتصاد جهاني ايفا كرده است. در آن زمان بريتانيا مهم ترين ملت اعتبار دهنده جهان به شمار مي رفت. در سال ???? نيمي از سرمايه بين المللي به آن كشور تعلق داشت.(?) مسير حركت سرمايه هاي خصوصي خارجي در دو مقطع قبل از جنگ جهاني اول از كشورهاي اروپايي به سوي كشورهاي تازه صنعتي شده آن زمان يعني آمريكا، كانادا، آرژانتين و استراليا بود. درواقع يكي از عوامل مهم توسعه اقتصادي اين كشورها، جريان سرمايه خصوصي از اروپا بود. جنگ جهاني اول موجب ركود سرمايه گذاري مستقيم خارجي شد اما بعد از دو جنگ جهاني شاهد افزايش سرمايه گذاري مستقيم خارجي هستيم. اين نوع سرمايه گذاري در دهه ???? در كشورهاي درحال توسعه شكل بارزتري به خود گرفت و نقش مهمي در توسعه اقتصادي كشورهاي جنوب شرقي آسيا بازي كرد.

در دهه ???? آسيا بزرگترين دريافت كننده سرمايه گذاري مستقيم خارجي در فاصله ???? تا ???? بود. به نحوي كه طي اين سالها حدود ??/?? ميليارد دلار سرمايه را جذب كرد كه نمايانگر بيش از نيمي از اين گونه سرمايه گذاري هاي خارجي در كشورهاي در حال توسعه بوده است.(?)

سرمايه گذاري خارجي در ايران

سرمايه گذاري خارجي در ايران نيز از اواخر سده نوزدهم آغاز گرديده است. سرمايه گذاري در صنعت نفت ايران و بهره برداري از شيلات شمال در جستجوي منابع طبيعي از اولين اقدامات در اين زمينه بوده است.(?)

از سال ???? تا ???? ميلادي (???? تا ???? هـ ش) تعداد ?? امتياز و قرارداد از جانب دولت ايران با اتباع روس يا دولت روسيه منعقد شد. موضوع اين قراردادها بسيار متنوع بود. بهره برداري از خطوط تلگراف، ماهيگيري در درياي خزر، تأسيس بانك استقراضي روسيه در ايران، انحصار حمل و نقل و بيمه، استقراض ايران از روسيه، انتقال نفت انزلي به رشت و احداث راه آهن جلفا- تبريز- را شامل مي شد. مجموع ورود سرمايه از روسيه به ايران در طول اين دوره سي ساله حدود ??/??? ميليون روبل برآورد شده است كه اگر خريد املاك و مستغلات و قروض ايران به روسيه از اين مبلغ كسر شود، مي توان گفت مبلغ سرمايه گذاري مستقيم روسيه در ايران بالغ بر ??/?? ميليون روبل بوده است كه از اين مبلغ ?? ميليون روبل مربوط به برآورد سرمايه كشتيراني و تجارتخانه هاي خارجي، ?/?? ميليون روبل مربوط به سرمايه سهامي بانك استقراضي روس و ?? ميليون روبل مربوط به ماهيگيري ليانازوف بوده است. بقيه سرمايه وارد شده مربوط به شركت بندر انزلي، معادن قراچه داغ، سهام راه آهن بلژيكي در مالكيت روسها و بهره برداري ازجنگلهاي شمال توسط يك شركت يوناني با سرمايه روسي بوده است.(?)

از سال ???? تا سال ???? ميلادي (مقارن با ???? تا ???? هـ . ش) حدود ??? قرارداد اقتصادي ميان دولت ايران و دولت انگلستان با اتباع آن منعقد گرديد. موضوع اين قرادادها مربوط به احداث و بهره برداري از خطوط تلگراف، تأسيس بانك و حق انتشار اسكناس، بهره برداري از معادن، احداث و بهره برداري جاده، انحصار بهره برداري از نفت ايران، استقراض ايران از بريتانيا، احداث راه آهن محمره ( خرمشهر)- خرم آباد- بروجرد و احداث فانوس هاي دريايي در خليج فارس بود. در اين دوره برآورد تخميني از مجموع ورود سرمايه به كشور توسط دولت و اتباع بريتانيا در حدود ??/? ميليون ليره بوده است كه اگر قرضه ها و پيش پرداخت ها را از آن كسر كنيم به رقم ??/? ميليون ليره خواهيم رسيد.(?)

از جمله مهمترين قرادادهاي اين دوره قرارداد رويتر (?? ژوئيه ????) و دارسي (?? مه ????) بود كه در نهايت موجبات تشكيل شركت نفت ايران و انگليس را فراهم كرد.

به دنبال سركوب نهضت ملي و كودتاي ?? مرداد ?? قرارداد كنسرسيوم نفتي ميان دولت ايران و نمايندگان شركت هاي چند مليتي نفتي منعقد گرديد. در اين قرارداد، ?? درصد سهام كنسرسيوم به شركت هاي آمريكايي ?? درصد به شركت هاي انگليسي، ?? درصد به شركت مشترك انگليسي- هلندي و بقيه به شركت هاي فرانسوي واگذار گرديد.(?)

در دوره ??-???? به دنبال تحكيم ديكتاتوري و ايجاد ثبات سياسي لازم سرمايه گذاري خارجي افزايش يافت و كشور آمريكا نيز وارد صحنه گرديد. با گذشت زمان سرمايه هاي خارجي تحت پوشش قانون جلب و حمايت خارجي (????) افزايش يافت و در دوره رونق نفتي (??-????) به حداكثر رسيد. بيشتر سرمايه گذاريها مربوط به ماشين آلات صنعتي و ساير ابزار و ماشين آلات بود. به عنوان مثال از ??? مورد سرمايه گذاري در فاصله سالهاي ???? تا ?? ، ?? مورد به ماشين آلات صنعتي ابزار كار و ماشين آلات برقي اختصاص داشت.(?)

در زمينه اثر سرمايه گذاري خارجي بر انتقال تكنولوژي بايد گفت طي سالهاي ???? تا ???? ، ?? درصد موارد سرمايه گذاري خارجي با انتقال دانش فني همراه بوده است، در ?/?? درصد موارد حق امتياز اعطا شده بود، در ?/?? درصد موارد سرمايه گذاري خارجي به قصد ساختن تأسيسات انجام شده بود. در ?/??درصد به ايرانيان نمايندگي انحصاري داده بودند، در ?/? درصد موارد سرمايه گذاري همراه با رفع مشكلات فني ايران بود و فقط در ?/? درصد از موارد سرمايه گذاري، كادر فني تخصصي بايد به كشور داده مي شد.

بعد از پيروزي انقلاب، فرار سرمايه داران به خارج از كشور، خارج كردن مقادير قابل توجهي سرمايه از كشور، بدهي صاحبان صنايع به سيستم بانكي، اختلال در واردات و صادرات، مناسبات متشنج كارفرمايان و كارگران در محيط هاي صنعتي، بحران صنعتي را با همه ابعاد اقتصادي و اجتماعي و سياسي آن در پيش روي دولت وقت قرار داده بود. درچنين شرايطي دولت چاره اي جز ملي كردن صنايع و بانك ها نداشت. بنابراين با تدوين قانون اساسي جمهوري اسلامي ايران و دولتي كردن اكثر فعاليت اقتصادي، محدوديت عمده اي جهت جلب سرمايه خارجي ايجاد گرديد.(??)

با نگاهي به برنامه اول توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي و سياسي كشور متوجه اين امر مي شويم كه در هيچ جايي از برنامه ذكري از سرمايه گذاري خارجي به ميان نيامده است و تنها ارقامي به صورت اعتبارات مالي و بيع متقابل كه در زمره فعاليت هاي بازرگاني، نه سرمايه گذاري خارجي منظور شده بود كه امكان جذب آنها نيز فراهم نگرديد.

با تصويب قانون برنامه دوم توسعه در نيمه دوم ???? و پذيرش سرمايه گذاريهاي خارجي ( بند هـ از تبصره ?? قانون) و تصويب قانون چگونگي اداره مناطق آزاد تجاري- صنعتي جمهوري اسلامي ايران، پس از يك دوره توقف طولاني پانزده ساله، بار ديگر جذب سرمايه هاي خارجي مورد توجه قانون گذار قرار گرفت ولي در عمل شاهد عملكرد ضعيفي در جذب سرمايه گذاريهاي خارجي در كشور بوديم كه علت عمده آن را مي توان شرايط خاص اقتصادي و سياسي، نوسانات نظام ارزي، تفاسير مختلف و متضاد در خصوص اصول ?? و ?? قانون اساسي و قوانين مربوط به سرمايه گذاري خارجي ها... برشمرد.

از ابتداي سال ???? تا نيمه اول آبان ماه ????، ?? طرح با حجم سرمايه گذاري بالغ بر ? ميليارد دلار در كشور به تصويب رسيد. در اين ميان كشورهاي اروپايي با سرمايه گذاري ?/? ميليارد دلار و آسيا ?/??? ميليارد دلار بالاترين سهم را به خود اختصاص دادند. كشورهاي انگليس، سوئد و آلمان و ايتاليا بزرگترين سرمايه گذاران خارجي اروپايي در ايران بودند.(??)

از لحاظ تركيب سرمايه گذاري طي همين سالها، بخش صنايع شيميايي با ?? درصد معادل ??/? ميليارد دلار در رتبه اول قرار داشته و صنايع خودروسازي، ساختمان، هتل، صنايع فلزي به ترتيب در مكان هاي بعدي قرار دارند.

اين روند در برنامه سوم توسعه عمراني (بند ب ماده ??) نيز ادامه يافت و به دولت نسبت به اخذ يا تضمين تسهيلات مالي خارجي اجازه داده شد. در اين دوره با روي كار آمدن دولت سيد محمد خاتمي و اتخاذ سياست تنش زدايي شاهد كاهش ريسك حاصل از سرمايه گذاري در ايران هستيم اما در نهايت باز هم نتوانسته ايم موفقيت هاي قابل توجهي را در امر سرمايه گذاريهاي خارجي به ويژه سرمايه گذاري مستقيم خارجي كسب نماييم. در حالي كه مؤسسه RCR.J متوسط جذب سرمايه گذاري خارجي كشورهايي با ويژگي ايران را ?/? ميليارد دلار مي داند و مؤسسه پول اروپايي اين رقم را ?/? ميليارد دلار برآورد كرده است ايران در اين سالها حتي موفق به جذب يك پنجم آن نيز نشده است.(??) تنها در سال ????، ??? ميليون دلار سرمايه خارجي جذب شده است.

 

علل عدم موفقيت ايران در جذب سرمايه هاي خارجي

علت عدم جذب سرمايه گذاري خارجي در ايران را از زواياي متعدد مي توان بررسي كرد. برخي از كارشناسان بر موانع اقتصادي و برخي ديگر بر موانع سياسي، حقوقي و فرهنگي تأكيد دارند. در مجموع مي توان اين موانع را به طور خلاصه برشمرد.

موانع اقتصادي: مانند گسترش بيش از حد بخش دولتي، نوسانات ارزي، سياست تجاري ناكارآمد، نبود ثبات اقتصادي، عدم زيرساختارهاي فيزيكي، ضعف بنادر، ضعف اقدامات تشويقي و ترويجي و خدمات پس از سرمايه گذاري، عدم مهارت كافي نيروي انساني و...

موانع حقوقي: وجود قوانين و مقررات و خط مشي هاي روشن مرتبط با سرمايه گذاري خارجي از قبيل قوانين گمركي، مالياتي، تجاري و... از جمله اشكال تسهيل كننده سرمايه گذاري خارجي در ايران هستند ولي كشور ما داراي قوانين و مقرراتي است كه موانع و محدوديت هاي جدي را در راه جذب

سرمايه گذاري خارجي ايجاد كرده است.از جمله اين قوانين اصولي از قانون اساسي (اصل ??، ??، ??، ???)، قانون جلب و حمايت از سرمايه گذاري خارجي مصوب سال ???? و ساير قوانين مرتبط با سرمايه گذاري خارجي مي باشد.

موانع فرهنگي: داشتن ذهنيت منفي نسبت به سرمايه گذاران خارجي و سرمايه خارجي، ارتباط و تعامل ضعيف بين ايرانيان و اتباع خارجي، عدم وجود مدارس دوزبانه در ايران و...

موانع سياسي: مهمترين مانع سياسي اراده خصمانه آمريكا عليه دولت جمهوري اسلامي است و پس از آن نيز عدم اجماع داخلي بر سر جذب و چگونگي جذب سرمايه خارجي است. اين عامل اخير،خود عدم اراده ملي براي اين امر را به همراه داشته است و باعث عدم انسجام و هماهنگي لازم بين دستگاههاي مختلف اجرايي شده است. عوامل ديگري مانند عدم ثبات سياسي، مشكلات امنيتي، تفسيرهاي گوناگون از استقلال سياسي، اختلاف نظر بين جريانات سياسي راجع به حضور سرمايه گذاران خارجي و... را نيز در اين رابطه مي توان ذكر كرد.

موانع فوق، حاكم شدن اين گفتمان كه دوران توسعه اقتصادي در چارچوب مرزهاي بسته ملي به تدريج سپري مي شود و پتانسيل فوق العاده ايران براي جذب سرمايه گذاري خارجي باعث شد تا دولتمردان در چند سال اخير در جذب سرمايه گذاري خارجي گام هاي مهمي بردارند. اصلاح قوانين (تصويب قانون جذب سرمايه گذاريهاي خارجي)، اجماع نظر پيرامون سرمايه گذاري خارجي، اصلاح قوانين مالياتي، اصلاح در تعرفه تك نرخي شدن ارز و اصلاحات اقتصادي و... از جمله اين اقدامات بوده است. اين تصميمات باعث شد كه سياستگذاران اقتصادي ?? درصد رشد متوسط سالانه را براي سرمايه گذاري خارجي در برنامه چهارم توسعه پيش بيني كنند. به طوري كه از ??? ميليون دلار در سال ???? به ???? ميليون دلار در سال ???? افزايش پيدا خواهد كرد. بايد ديد آيا چنين پيش بيني به وقوع خواهد پيوست يا خير.

 

منابع:

?- قانون تشويق و حمايت سرمايه گذاري خارجي

?- بهنام مرادي و مهري ايران پرست، سرمايه گذاري خارجي (موانع و راهكارهاي آن)webmaster @ refah weekly.com

?- بهروز هادي زنوز، سرمايه گذاري خارجي در ايران، تهران، فرزان، ????، ص ??

?- همان، ص ??

?- مصطفي فاتح، پنجاه سال نفت ايران، تهران، كاوش، ????، ص ???

?- هادي زنوز، پيشين، ص ??

?- ويلهم لتين، ايران از نفوذ مسالمت آميز تا تحت سلطه، ترجمه ميراحمدي، تهران، معين، ????، ص ??

?- عبدالرضا هوشنگ مهدوي، تاريخ روابط خارجي در سال ??-????، البرز، ????، ص ???

?- فريده رحماني، جلب سرمايه گذاري مستقيم خارجي، اطلاعات سياسي- اقتصادي، فروردين و ارديبهشت ????، ص ??

??- هوشنگ امير احمدي، سرمايه گذاري خارجي در كشورهاي در حال توسعه، ترجمه عليرضا طيب، اطلاعات سياسي و اقتصادي، فروردين ????، ص ??

??- دفتر بررسي هاي اقتصادي، سرمايه گذاري خارجي در ايران؛ نگاهي به پشت سر، مجلس و پژوهش، مهر و آبان ????، ص ???

??- روزنامه شرق، ش ?? ، ?/?/?? مصاحبه با دكتر خزاعي معاون وزير دارايي


 
 
بررسي آثار پيوستن ايران به سازمان جهاني تجارت بر بخش حمل و نقل كشور
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ۱٠:٥٢ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢۳
 

عنوان پژوهش:بررسي آثار پيوستن ايران به سازمان جهاني تجارت بر بخش حمل و نقل كشور(شامل همه زيربخش ها)

نام سازمان : وزارت راه و ترابري

سال انتشار: 1380

 

چكيده طرح:

- قوانين و مقررات مغاير بخش ترابري كشور با اصول WTO :

اگر چه از آغاز برنامه‌هاي توسعه اقتصادي در جمهوري اسلامي ، اصلاحاتي منطبق با مصالح عاليه كشور نيز در شئونات مختلف آغاز گرديده كه در عين حال همسو با مقتضيات WTO است، معهذا براي هماهنگي كامل با اصول WTO ، ضروريست مغايرتهاي ديگر موجود در قوانين كشور بطريقي اساسي حل و فصل گردد.

مغايرتهاي عمده قوانين و مقررات كشور در بخش ترابري با اصول WTO از جمله برخي اصول قانون اساسي (اصول 44 و 81)، قوانين امور گمركي ، مالياتي ، صادرات و واردات ، ترانزيت، تردد، انحصارات و قوانين و مقررات مربوط به سرمايه‌هاي خارجي ، ورود كالا بدون انتقال ارز، مجازات متخلفين از تعرفه حمل ، مقررات قيمت‌گذاري خدمات ترابري، تبعيض در قيمت سوخت انواع ناوگان، ضوابط تأسيس شركتها و يا شعب شركتهاي خارجي و نهايتاً آئين‌نامه‌ها و دستورالعملهاي اجرايي مربوط به قوانين و مقررات مزبور و بويژه در بخش ترابري و برخي مصوبات شورايعالي هماهنگي ترابري كشور مي‌باشد.

محورهاي اصلي مغايرت در مجموعه قوانين و مقررات كشور با اصول WTO نيز به تفكيك مغايرتهاي عام و مغايرتهاي خاص(بخش ترابري) به شرح زير است:

مغايرتهاي عمومي:

- انحصارات دولتي مذكور در قانون اساسي

- محدوديت و تبعيض براي سرمايه‌گذاري خارجيان

- محدوديت و تبعيض در بهره‌مندي از تسهيلات بانكي

- وجود نظام غيررقابتي در فعاليتهاي اقتصادي

- وجود موانع براي تأسيس شركتهاي خارجي يا شعب آنها

- محدوديت در رفت و آمد خارجيان

مغايرتهاي خاص(بخش ترابري):

- تبعيض در قيمتهاي سوخت انواع ناوگان داخلي و خارجي

- وجود نظامهاي قيمت‌گذاري غير رقابتي براي خدمات ترابري

- تبعيض در خدمات مرزي، فرودگاهي و بندري به ناوگان خارجي

- محدوديت در تردد خدمه انواع ناوگان خارجي در داخل كشور

- محدوديت در ورود و خروج انواع ناوگان ترابري از كشور

II - بررسي قيمت تمام شده خدمات ترابري كشور:

مقتضيات بازار ايجاب مي‌نمايد تا ناوگانهاي گوناگون ترابري ، ضمن محاسبه قيمت تمام شده حمل و در نظر گرفتن اصل اقتصادي بودن فعاليت ، با به حداقل رسانيدن هزينه‌ها و به حداكثر رسانيدن بهره‌وري ، سهم نهاده‌هاي مختلف را در آن مشخص نموده و بتوانند در بازار پر رقابت كنوني كه روز به روز بسوي يكپارچگي جهاني به پيش مي‌رود، توان پايداري و ادامه حيات داشته باشند.

بطور خلاصه قيمتهاي تمام شده حمل بوسيله انواع ناوگان داخلي (جاده‌اي – دريايي – ريلي و هوايي) به تفكيك بار و مسافر به شرح زير مي‌باشد:

1- ناوگان جاده‌اي- بنابر ويژگيهاي اقتصادي، جغرافيايي و اجتماعي كشور ، ناوگان جاده‌اي حدود 90 درصد جابجايي داخلي كالا و نيز مسافر را برعهده دارد. براساس محاسبات بعمل آمده، قيمت تمام شده جابجايي هرتن – كيلومتر بار و مسافر بوسيله ناوگان عمومي جاده‌اي داخلي در سال 1379 براي جابجايي بار 95 ريال و مسافر 43 ريال براي اتوبوسهاي ويژه و 5/21 ريال براي اتوبوسهاي عادي بوده است.

لازم به ذكر است كه در شيوه ترابري جاده‌اي برخلاف ساير شيو‌ه‌هاي حمل ، هزينه‌هاي مربوط به زيرساختهاي مربوطه نقشي در محاسبات قيمت تمام شده حمل ندارد.

2- ناوگان دريايي- در شيوه ترابري دريايي، جابجايي مسافر حايز اهميت نيست و قيمت تمام شده جابجايي هر تن – كيلومتر بار توسط ناوگان ايراني حدود 5/7 ريال برآورد شده است.

3- ناوگان ريلي- قيمت تمام شده جابجايي هرتن – كيلومتر بار و مسافر بوسيله ناوگان ريلي در سال 1381 حدود 150 ريال بوده است.(با در نظر گرفتن هزينه‌هاي مربوط به احداث و نگهداري خطوط ريلي).

4- ناوگان هوايي- در شيوه ترابري هوايي بعكس ترابري دريايي جابجايي بار، حايز اهميت نيست و قيمت تمام شده جابجايي هر نفر – ساعت پرواز توسط ناوگان ايراني در ابتداي سال 1382 حدود 336000 ريال محاسبه گرديده است.

 

III- شناسايي مشوقها، فرصتها، موانع و تهديدها با بخش ترابري در شرايط پيوستن به WTO:

منظور از مشوقها، فرصتها ،‌موانع و تهديدها در شرايط پيوستن به WTO، پيش‌بيني زمينه‌هاي مثبت و منفي است كه در نتيجه پيوستن ايران به WTO در بخش راه و ترابري كشور بروز مي‌نمايد.

الف- مشوقها:

1- وجود و تعدد شركتهاي غير دولتي در زمينه ارائه خدمات ترابري:

2- وجود تشكلهاي صنفي تعريف شده در بخش .

3- وجود زمينه‌هاي لازم براي نقش آفريني بخش غير دولتي از جمله مشاركت.

4- وجود نيروهاي انساني متخصص در زمينه ساخت و ساز تأسيسات زير بنايي.

5- وجود ظرفيتهاي مناسب در بخش در صورت افزايش تقاضا.

6- وجود زمينه‌هاي مناسب براي جذب جهانگردي.

7- انتقال فناوريهاي جديد براي تجهيز تأسيسات زيربنايي و بهره‌برداري در بخش.

8- واقعي شدن اجتناب ناپذير بهاي سوخت براي انواع ناوگان.

ب- فرصتها:

1- وجود تأسيسات زيربنايي متناسب براي بهره‌برداري در بخش.

2- وجود موقعيت جغرافيايي ممتاز براي ترانزيت.

3- دسترسي گسترده به آبهاي آزاد و بين‌المللي.

4- ثبات و امنيت در شبكه‌هاي مختلف ترابري كشور.

5- وجود زمينه‌هاي مناسب براي جذب سرمايه‌گذاريهاي داخلي و خارجي.

6- افزايش اجتناب ناپذير بهره‌وري در تمامي زمينه‌هاي بخش.

ج- موانع:

1- موانع متعدد قانوني و مقرراتي كه در مرحله I به آنها اشاره شد.

2- ساختار نامتناسب بخش ترابري كشور.

3- تشريفات براي دريافت پروانه عبور و نيز رواديد براي كاميونها و خدمه انواع ناوگان خارجي.

4- وجود سازمانهاي متعدد در امر بازرسي.

5- وجود انحصارات در بخش .

6- گستردگي دخالت دولت بويژه در امور تصدي‌گري.

7- دخالت دولت در امر قيمت‌گذاري براي خدمات بخش.

8- نبود تجهيزات و فناوري متناسب و كافي در تمامي قسمتهاي بخش.

9- بالا بودن سن انواع ناوگان ترابري داخلي

10- پايين بودن كيفيت خدمات داخلي نسبت به استانداردهاي جهاني.

11- بالا بودن قيمت تمام شده براي ناوگان داخلي.

12- نامتناسب بودن تأسيسات زيربنايي بخش بويژه براي ترابري تركيبي.

د- تهديدها:

1- وجود ضعف در نظام مديريت و برنامه‌ريزي بخش.

2- وجود رقيبان توانمند بين‌المللي.

3- اشتغال اتباع بيگانه در بخش.

4- نبود نظام اطلاع‌رساني متناسب.

5- پايين بودن ايمني در شبكه جاده‌اي.

6- عدم آشنايي نيروهاي داخلي با تجارت نوين.

7- پايين بودن بهره‌وري در بيشتر شئونات بخش.

8-نارساييهاي موجود در ديگر بخشها كه بر بخش تأثير‌گذار است مانند سيستم بانكي- بازرسي و ...غيره.

 

 

IV- بررسي سهم بخش دولتي و غير دولتي و انحصار در بخش ترابري و تدوين برنامه خصوصي سازي:

سياستهاي كلي كشور در زمينه‌هاي اقتصادي، از آغاز برنامه‌هاي توسعه اقتصادي، همسو و هم جهت با ضرورتهاي مورد توجه سازمان جهاني تجارت است و اين جهت‌گيري در برنامه‌هاي دوم و سوم مستحكم‌تر گرديده است. بنابر استراتژيهاي مدون بخش ترابري كشور به رغم وجود موانع قابل ملاحظه، اراده جدي براي رهاسازي امور تصدي‌گري از بخش و تقويت بخش غير‌دولتي در سطح مديريت عالي وجود دارد و تدابير ويژه‌اي به منظور خصوصي‌سازي اتخاذ گرديده است. البته موانع قانوني و نيز گستردگي نقش و سهم دولت در بخش ترابري ، امر خصوصي سازي را با دشواري و طولاني شدن فرآيند تحقق آن مواجه ساخته است.

اگر چه اصل 44 قانون اساسي نقش دولت در امور زيربنايي اقتصادي چون راه راه‌آهن كشتيراني و هواپيمايي را تصريح نموده است، معهذا با هماهنگيهاي صورت گرفته در برنامه سوم توسعه و تفاسير شوراي نگهبان كم و بيش زمينه‌هاي لازم براي امر خصوصي‌سازي فراهم گرديده است.

تقريباً تمامي تأسيسات زيربنايي مربوط به بخش ترابري در اختيار و مالكيت دولتي است و در امور بهره‌برداري و ناوگان نيز ناوگانهاي هوايي، دريايي و ريلي عمدتاً در مالكيت دستگاههاي دولتي است ضمن اينكه از چندي پيش اقداماتي در زمينه واگذاري و خصوصي‌سازي ناوگان هوايي آغاز گرديده است. ناوگان ترابري جاده‌اي بار عمدتاً (بيش از 95 درصد) و ناوگان مسافري تماماً در مالكيت بخش غير دولتي است.

بررسي تأثير حضور اقتصادي- تجاري بيگانگان در امور بخش ترابري كشور:

يكي از بازتابهاي حايز اهميت ناشي از پيوستن كشور به سازمان جهاني تجارت (WTO)، پيش‌بيني زمينه‌هاي حضور و مشاركت عرضه‌كنندگان كالا و خدمات كشورهاي ديگر در بازارها و عرصة فعاليتهاي اقتصادي كشور است كه پيامدهاي مثبت و منفي ناشي از اين تحولات بطور خلاصه به شرح زير به نظر مي‌رسد:

الف- پيامدهاي مثبت:

- تقويت نظام سياسي اقتصادي كشور

- تقويت روابط خارجي با ساير كشورها

- رونق بيشتر ترانزيت و صنعت توريسم در كشور

- افزايش زمينه‌هاي رقابت

- افزايش سرمايه‌گذاري و تنوع در عرضه منابع سرمايه‌اي

- ورود فناوريهاي نوين فني و مديريتي

- افزايش توانمنديهاي تخصصي نيروهاي داخلي

- گسترش بازار براي عوامل داخلي بواسطه مشاركت با خارجيان

- افزايش بهره‌وري

- افزايش ظرفيت توليد خدمات

- بهبود كيفيت خدمات توليدي داخلي

- ورود طرحهاي نوين در عرضه خدمات

- بارز گرديدن ضعف‌هاي اداري و نظارتي دستگاهها بعنوان گامي براي رفع آنها

- افزايش تلاش بخشها براي بازاريابي داخلي و خارجي

- عرضه بدون محدوديت لوازم و قطعات مربوط به انواع ناوگان

ب- پيامدهاي احتمالي منفي:

- كاهش اشتغال نيروي انساني

- خروج ارز از كشور

- امكان بروز انحصارهاي ناشي از حضور شركتهاي بزرگ خارجي

 

VI- بررسي روشهاي تطبيق انواع ناوگان ترابري كشور با استانداردهاي جهاني

به منظور تعيين استانداردهاي مربوط به خدمات ترابري كنوانسيونهاي مختلفي در جهان ايجاد شده كه كشورها با پيوستن به آنها مقررات و استانداردهاي تعريف شده را براي اجرا مي‌پذيرند.

انواع ناوگان ترابري كشور ما براي مواجهه در عرصه رقابتهاي بين‌المللي برحسب ناوگان ، وضعيت متفاوتي دارند، بنابر ماهيت، ناوگانهاي ترابري دريايي و نيز هوايي كشور كه عمدتاً در محدوده‌هاي بين‌المللي فعاليت مي‌نمايند، تطبيق آنها از گذشته با استانداردهاي جهاني اجتناب‌ناپذير بوده و عليرغم مشكلات موجود در زمينه انتقال فناوريها و همچنين تحريمهاي تحميلي كم و بيش با آن استانداردها تطبيق يافته‌اند، ولي ناوگان زميني بويژه جاده‌اي كه عمدتاً در داخل مرزها تردد مي‌نمايند، تطبيق آنها بيش از پيش ضرورت دارد.

الف- ناوگان جاده‌اي - ناوگان باري كشور در قياس با عمر ناوگان كشورهاي توسعه يافته فرسوده و خارج از رده مي‌باشند. از آنجايي كه جابجايي برخي مبادلات كشور با كشورهاي اروپايي الزاماً توسط ناوگان جاده‌اي كشور صورت مي‌گيرد، لذا تطبيق اينگونه وسايط با استانداردهاي اجباري اروپايي (Euro) ضروري و حياتي است. در ارتباط با ناوگان مسافري جاده‌اي بدليل بعد مسافت با اروپا عملاً سفر به اروپا بوسيله اتوبوس وجود ندارد، لذا تاكنون تطبيق با استانداردهاي تعريف شده براي اين ناوگان بررسي نگرديده است. با اين وجود اقداماتي براي نوسازي ناوگان مسافري و بهره‌گيري از آخرين فناوريها در ساخت اتوبوسها آغاز شده است. عليهذا به منظور تطبيق ناوگانهاي جاده‌اي با استانداردهاي معتبر روشهاي زير پيشنهاد شده است:

1- وضع يا اصلاح قوانين جهت رعايت استانداردهاي معتبر توسط توليد‌كنندگان (صنايع).

2- عضويت در كنوانسيونهاي مربوط به خودرو و تصويب الزامات قانوني براي رعايت آنها.

3- صدور مجوز ورود وسايط نقليه و تجهيزات در تطبيق با استانداردها.

4- اعمال نظارت مستمر بر توليدات داخلي وسايط نقليه به منظور رعايت استانداردها.

5- خروج ناوگان فرسوده از چرخة فعاليت.

ب- ناوگان دريايي- ناوگان دريايي كشور با بيش از هزار فروند كشتي باري و مسافري بالاي 500 GT ملزم به رعايت قواعد و استانداردهاي بين‌المللي بوده و با پيوستن كشور به سازمان بين‌المللي دريانوردي (IMO) ، هم‌اكنون ناوگان دريايي متعهد به اجراي مفاد و مقررات 16 مورد از كنوانسيونها و پروتكلهاي مهم از جمله ارتقاء ايمني و حفظ محيط زيست‌دريايي مي‌باشد و با توجه به مقررات كنوانسيونها تطبيق كليه شناورهاي تحت پرچم با استانداردها، در شمار الزامات كنوانسيونهاي ياد شده مي‌باشد و به منظور نظارت بر رعايت آن الزامات هسته‌هاي كنترل و بازرسي ايمني كشتيها در بنادر كشور تشكيل و كليه شناورهاي ورودي به بندر مورد بازرسي فني و ايمني قرار مي‌گيرند تا از انطباق آنها با استانداردهاي بين‌المللي و پيش‌بيني شده در كنوانسيونها اطمينان حاصل شود.

ج- ناوگان ريلي- اگر چه سن ناوگان ترابري ريلي بالاست ولي كم وبيش با استانداردهاي جهاني مطابقت دارد. لكو‌موتيوهاي فعال در خطوط ريلي كشور از نوع GE و GM و از نظر ابعاد و اندازه و وزن محوري و سيستمهاي هدايت و كنترل و ترمز منطبق با استاندارد بين‌المللي بوده و تعمير و نگهداري آنها نيز براساس دستورالعملهاي فني كارخانجات سازندة آن انجام مي‌شود. واگنهاي باري و مسافري ناوگان نيز تحت استانداردهاي اتحاديه بين‌المللي راه‌آهنها (UIC) هستند. بنابر اين با توجه به عضويت راه آهن ايران در كنوانسيونها و سازمانهاي بين‌المللي مرتبط از جمله (UIC) و پيروي از استانداردهاي موجود آنها، ناوگان ريلي كنوني كشور براي سير در ساير راه‌آهن‌ها داراي شرايط لازم مي‌باشد و بجز پاره‌اي از واگنهاي قديمي كه بدليل عدم امكان تعويض بوژي قابليت سير در كشورهاي (CIS) را ندارند ولي رعايت استانداردهاي لازم ريلي در ايران در حد قابل قبولي بوده و در منطقه از جايگاه مناسبي برخوردار است.

د- ناوگان هوايي- با پيوستن ايران به كنوانسيون بين‌المللي هواپيمايي (ايكائو) ، رعايت مقررات و استانداردهاي سازمان ايكائو در زمينه هوانوردي و ترابري هوايي الزامي گرديده است. از جمله الزامات كنوانسيون ياد شده تعيين نحوه صدور گواهينامه‌ها، عمليات پروازي، تابعيت و علائم ثبت هواپيمايي، صلاحيت پرواز و بازرسي سوانح هوايي مي‌باشد و در حال حاضر ، قبل از صدور اجازه پرواز نكات زير مورد بازرسي دقيق كارشناسان و متخصصين امر قرار مي‌گيرد:

1- بررسي توان فني، قابليت و كارآيي عمليات پرواز هواپيما (ميزان برد، سوخت،...)

2- انجام آزمايشات پروازي و آزمايش نحوه عملكرد دستگاهي و سيستمهاي هواپيما بعنوان Air Test به منظور صدور گواهينامه‌هاي قابليت پرواز ، C of A، RNP و... مربوطه.

3- عملكرد تجهيزات ارتباطي ، مخابراتي و ناوبري و روشنايي و ... در هواپيما.

4- سيستمهاي ضبط اطلاعات پرواز (شامل FDR ، CVR)

5- رسيدگي و كنترل صلاحيت علمي و تجربي پرسنل فني و مهندسي هواپيما و كاركنان پرواز.

6- بررسي ضميمه راهنماي عمل (Operation Manual) و نيز موارد ايمني (ماسك اكسيژن، جليقه نجات،...)

 

VII - بررسي تأثير‌پذيري انواع خدمات پشتيباني ترابري در شرايط پيوستن به WTO:

خدمات پشتيباني كه در بخش ترابري و زيربخشهاي آن ارائه مي‌شود، بطور كلي شامل خدمات زير مي‌باشد:

1- تعمير و نگهداري انواع تأسيسات زير بنايي : جاده‌ها – خطوط آهن – راههاي آبي- فرودگاهي- بنادر و انواع پايانه باري و مسافري و مجتمع‌هاي خدماتي و ...

2- خدمات فني و تعمير و نگهداري مربوط به انواع ناوگان جاده‌اي – دريايي – ريلي و هوايي و عرضه تجهيزات و قطعات.

3- خدمات ارتباطي ، مخابراتي، ناوبري، پذيرش و هدايت انواع ناوگان.

4- خدمات انتظامي و امنيتي

5- خدمات سوخت رساني به انواع ناوگان.

6- خدمات جانبي: انبارداري – تداركات – اطفاي حريق- خدمات پزشكي- پاركينگ – محيط زيست- فضاي سبز- مراكز تجاري و...

7- خدمات بازرگاني – بازاريابي – فروش بليط – رزرو جا و...

اگر چه عمده تأسيسات زير بنايي بخش شامل: جاده‌ها ، خطوط آهن، بنادر و فرودگاهها و نيز سهم مهمي از ناوگان ريلي، دريايي و هوايي در اختيار و مالكيت دولت است، ولي بسياري از خدمات پشتيباني زير بخشها طي چند سال اخير، به بخش غير دولتي واگذار گرديده است. معهذا برداشتن موانع، محدوديتها و فراهم سازي زمينه‌هاي مناسب براي واگذاري تمامي انواع خدمات پشتيباني به بخش غير دولتي مهمترين گام در راه انجام اصلاحات پشتيباني بخش تلقي مي‌گردد و بنظر مي‌رسد با تحقق كامل اين فرآيند تأثير‌پذيري انواع خدمات پشتيباني بخش در شرايط پيوستن به WTO نه تنها آثار منفي تحميل ننمايد،‌ بلكه حضور شركتهاي خدماتي بيگانه بعنوان رقيب و يا شريك شركتهاي خدماتي داخلي ، موجب بهبود بيشتر كيفيت خدمات پشتيباني بخش نيز خواهد شد.


 
 
مهندسي دريا
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ۱٠:٤۳ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢۳
 

مهندسي دريا

هدف :

مهندسي دريا – مهندسي كشتي

در اين دوره علوم و فنون مربوط به اداره فني امور كشتي‌ها آموزش داده مي‌شود و هدف تربيت افراد متخصص در حد كارشناس براي امور فوق است. آموزش اين دوره به صورت دروس نظري- عملي- كارآموزي بعلاوه كارورزي در روي كشتي است. فارغ‌التحصيلان اين دوره به عنوان كارشناس، آمادگي و صلاحيت هدايت فني كشتيها و اداره امور مربوط به تعمير ، نگهداري آنها و همچنين آمادگي تقبل مسووليتها و مشاغل فني مربوط به صنايع دريايي در كارخانجات كشتي‌سازي و سازمانهاي وابسته را خواهند داشت. با پيشرفت صنايع دريايي كشور و اولويتي كه دولت براي توسعه حمل و نقل دريايي در ايران قائل شده است و با توجه به گسترش ناوگان بازرگاني كشور و طرح ايراني كردن پرسنل دريايي اهميت اين رشته روشن مي‌شود. علاقه‌مندان اين رشته بايد از سلامتي جسم برخوردار و مايل به كار و مسافرت در درياها باشند.

مهندسي دريا – كشتي‌سازي

هدف تامين كارشناسان و طراحان صنايع دريايي كشور و تامين نيروي انساني متخصص مورد نياز سازمانهاي دريايي و بالاخص كارخانجات كشتي‌سازي و صنايع وابسته دريايي، تعمير كشتي و كشتيراني‌ها است. ادامه تحصيل در اين رشته در سطوح بالاتر از كارشناسي به عنوان كارشناسي ارشد سازه كشتي آرشيتكت كشتي در داخل كشور موجود است و نياز به ايجاد مقاطع كارشناسي ارشد ديگر و دكتري در داخل كشور مورد تاييد قرار گرفته است. اين مجموعه مي‌تواند با بكار بردن علوم مهندسي و تكنولوژي مربوط، طرح، محاسبه ، ساخت و اجراء سيستم‌هايي كه اساس كار آنها سكون و حركت در سيالات بالاخص در آب است كارآيي لازم را به دانشجويان بدهد و آنان راآماده سازد تا در صنايع وابسته به ساخت سازه‌هاي دريايي به طور اعم و صنايع كشتي‌سازي به طور اخص فعاليتهاي مربوط به طراحي و محاسبه اجزاء و سيستمها و يا مسووليت مهندسي را عهده‌دار شوند. فارغ‌التحصيلان اين رشته مي‌توانند در سازمانها و ارگانهاي مختلف مشاغلي از قبيل مهندسي ، طراحي و توليد به منظور پياده‌كردن و اجراي طرحهاي ساختماني شناورها و سازه‌هاي دريايي، مشاركت در امور تحقيقاتي در زمينه‌هاي فوق‌الذكر و غيره را عهده‌دار شوند. داوطلبان اين دوره بايد از دانش رياضي، فيزيك،‌ مكانيك و تا حدي شيمي آلي و معدني برخوردار باشند. دروس اين دوره شامل دروس عمومي، پايه و تخصصي است و دروس عملي و كارآموزي را نيز شامل مي‌شود.

مهندسي دريا – دريانوردي

در اين دوره علوم و فنون مربوط به هدايت و اداره امور كشتيها آموزش داده مي‌شود و هدف تربيت افراد در حد كارشناسي دريانوردي است طول متوسط اين دوره 4 سال است و آموزش اين دوره به صورت دروس عملي ، نظري ، كارورزي روي كشتي در درياست كه ابتدا در دانشگاه سپس روي كشتي و ترم‌ آخر مجددا در دانشكده صورت مي‌گيرد. فارغ‌التحصيلان اين دوره به عنوان كارشناس آمادگي و صلاحيت هدايت كشتي‌ها و اداره امور مربوط به شركتهاي كشتيراني را دارا هستند. علاقه‌مندان اين رشته بايد از سلامتي كامل برخوردار بوده و ناتوانايي‌هايي نظير كوررنگي كه مانع انجام وظيفه مي‌شود، نداشته باشند و نيز مايل به كار و مسافرت در درياها باشند و اين رشته بيشتر براي بورسيه‌هاي ارگانهاي دريايي كشور مناسب است.

گرايش‌هاي مقطع ليسانس:

اين رشته داراي 3 گرايش مهندسي كشتي، كشتي‌سازي و دريانوردي است. با ذكر اين نكته كه در اين رشته تنها در رشته مهندسي كشتي‌سازي دانشگاه خليج‌فارس بوشهر دانشجوي دختر پذيرفته مي‌شود.

آينده‌شغلي ، بازار كار، درآمد:

مهندس موسوي‌زادگان استاد دانشكده مهندسي دريايي دانشگاه صنعتي اميركبير در همين زمينه مي‌گويد: «هر كشتي تجاري نياز به 5 مهندس كشتي‌ تحت عنوان مهندس 1 ، مهندس 2 الي مهندس 5 دارد. حال اگر تعداد كشتي‌هاي تجاري موجود در كشور را حدود 100 كشتي تخمين بزنيم، مي‌بينيم كه حداقل به 500 فارغ‌التحصيل مهندسي كشتي نيازمنديم. در حالي كه بطور نسبي هر سال حدود 50 الي 60 دانشجوي مهندسي كشتي از دو دانشگاه صنعتي اميركبير و خليج فارس فارغ‌التحصيل مي‌شوند كه اين افراد در بدو استخدام از مهندسي 5 شروع كرده و به مرور به مهندسي 1 مي‌رسند. از همين‌جا روشن مي‌شود كه كشور ما نياز بسياري به فارغ‌التحصيلان اين رشته دارد. از نظر وضعيت درآمد نيز چون مهندسان كشتي مقداري از حقوق خود را به ارز دريافت مي‌كنند، نسبت به مهندسان ديگر درآمد بهتري دارند.

فرخ بهنام نيز مي‌گويد: «فارغ‌التحصيلان رشته مهندسي كشتي‌سازي مي‌توانند در ارگانهايي كه به ساخت سكوها و يا اسكله‌ها مي‌پردازند، مشغول به كار شوند . همچنين فارغ‌التحصيلان مي‌توانند در كارخانه‌هاي خصوصي و يا دولتي كه كشتي‌هاي كوچك و قايق‌هاي موتوري را مي‌سازند و بخصوص در زمينه تعمير كشتي فعال هستند، مشغول به كار گردند و البته اگر دانشجويان در دوره فوق‌ليسانس اين رشته كه در دو گرايش «سازه كشتي»‌ و «معماري كشتي» ارائه مي‌گردد، پذيرفته شده و ادامه تحصيل دهند، فرصت‌هاي شغلي بيشتر و بهتري خواهند داشت.

هدف از گرايش مهندسي دريانوردي نيز همچون گرايش مهندسي كشتي‌، گسترش ناوگان بازرگاني كشور و ايراني كردن پرسنل دريايي مي‌باشد و به همين دليل بيشتر دانشجويان اين گرايش بورسيه ارگانهاي دريايي كشور هستند و پس از آنكه 18 ماه بر روي آبهاي خارج از كشور دوره كارآموزي خود را گذراندند، در ناوگان ارگان بورس دهنده مثل «كشتيراني جمهوري اسلامي ايران» و «شركت ملي نفت‌كش» مشغول به كار مي‌شوند.

توانايي‌هاي مورد نياز و قابل توصيه :

دانشجويان مهندسي دريا در هرسه گرايش بايد در دروس رياضي و فيزيك قوي بوده و به زبان انگليسي مسلط باشند چون بيشتر منابع درسي اين رشته به زبان انگليسي است. همچنين مهندسان كشتي و دريانوردي كه به سفرهاي دريايي خارج از كشور مي‌روند بايد به زبان بين‌المللي مسلط باشند.

دانشجويان مهندسي كشتي و دريانوردي بايد از سلامت كافي برخوردار باشند و براي همين قبل از پذيرش نهايي در رشته‌هاي فوق از آنها آزمايشات پزشكي كامل به عمل مي‌آيد كه در اين ميان سلامت دانشجويان دريانوردي بطور دقيق سنجيده مي‌شود چون اين دسته از دانشجويان نبايد ناتواني‌هايي نظير كوررنگي نيز داشته باشند.

كار در دل گستره آبي درياها و اقيانوس‌ها با همه لطف و جاذبه‌اش داراي دشواريهايي نيز هست. براي مثال يك مهندس كشتي يا دريانوردي به دليل سفرهاي دريايي گاه ماهها در كنار خانواده‌اش نيست.

همچنين يك مهندس كشتي‌سازي نيز بايد شرايط خود را براي گذراندن در محيط‌هاي ساحلي تطبيق بدهد. چون با اين كه بسياري از شركت‌هاي مهندسي مشاور دريايي در زمينه طراحي كشتي، بنادر يا تجهيزات دريايي در مركز شهرها فعاليت مي‌كنند، اما به هر حال كارخانجات كشتي‌سازي عمدتا در سواحل ساخته مي‌شوند. به همين دليل يك مهندس دريا بايد علاقه‌مند به كار در محيطهاي دريايي و ساحلي باشد و در واقع عشق و علاقه در اين رشته حرف اول را مي‌زند.

وضعيت ادامه تحصيل در مقاطع بالاتر:

اين رشته در مقطع كارشناسي ارشد در گرايشهاي « سازه‌كشتي و هيدرومكانيك كشتي » ارايه مي‌گردد.

رشته‌هاي مشابه و نزديك به اين رشته:

اين رشته در گذشته شاخه و گرايشي از مهندسي مكانيك بوده است لذا بسياري از واحدهاي اين رشته با مهندسي مكانيك يكسان هستند.

وضعيت نياز كشور به اين رشته در حال حاضر:

تنها اگر كارخانه كشتي‌سازي «صدرا» در بوشهر با تمام ظرفيت خود راه‌اندازي شود، نيازمند به 300 الي 400 فارغ‌التحصيل مهندسي كشتي‌سازي مي‌باشد.

اين نظر دو تن از اساتيد دانشكده مهندسي دريايي دانشگاه صنعتي اميركبير است. البته كارخانه كشتي‌سازي صدرا تنها كارخانه كشتي‌سازي ايران نيست بلكه كارخانه «نكا» در شمال و «اروندان» در خليج‌فارس نيز از ديگر كارخانه‌هاي مهم كشتي‌سازي ايران هستند كه فارغ‌التحصيلان اين رشته مي‌توانند به عنوان مهندس توليد كه وظيفه اجراي طرح‌هاي ساختماني كشتي‌ها را بر عهده دارد، جذب اين كارخانه‌ها بشوند.

علاوه بر كارخانه‌هاي فوق مهندس معتمدي در مورد فرصت‌هاي شغلي ديگري كه براي فارغ‌التحصيلان اين گرايش وجود دارد، مي‌گويد: «مهندس كشتي‌ساز مي‌تواند در سازمان بنادر و كشتيراني وظيفه ساخت سكوهاي شناور را بر عهده گرفته و يا به عنوان مهندس ناظر بر حسن اجراي طرحهاي اجرايي نظارت بكند و بالاخره در صنايع دريايي به كارهاي تحقيقاتي بپردازد. چرا كه در اين رشته عرصه فعاليت‌هاي تحقيقاتي بسيار گسترده مي‌باشد.

معرفي گرايش‌هاي رشته مهندسي دريا

گرايش مهندسي كشتي

در گرايش مهندسي كشتي علوم و فنون مربوط به اداره امور فني كشتي‌ها آموزش داده مي‌شود تا فارغ‌التحصيلان بتوانند هدايت فني كشتي‌ها را بر عهده بگيرند.

مهندسي معتمدي استاد دانشكده مهندسي دريايي دانشگاه صنعتي اميركبير در همين زمينه مي‌گويد: «مهندسان كشتي به عنوان مدير فني كشتي مسوول تعمير، نگهداري و راه‌اندازي موتور كشتي هستند و به همين دليل دانشجويان اين رشته پس از آن كه آموزش‌هاي تئوري را در مدت سه سال و نيم طي كردند، يك دوره كارآموزي 6 ماهه را بر روي كشتي‌هاي اقيانوس‌پيما در خارج از كشور در آبهاي استراليا، بنادر اروپا ، آسياي جنوب شرقي، سنگاپور، چين و كره مي‌گذرانند.

گرايش دريانوردي

هدايت و رهبري كشتي و مديريت نيروي انساني شاغل بر روي كشتي وظيفه يك مهندس دريانوردي است. به زبان ديگر مهندس دريانوردي مسووليت راه‌اندازي كشتي و هدايت آن را بر عهده دارد. به همين دليل اساتيد رشته مهندسي دريا معتقدند كه اين رشته را نبايد يكي از گرايش‌هاي مهندسي دريا به شمار آورد چرا كه يك مهندس دريا به عنوان كاپيتان كشتي مسووليت راهبري و مديريت كشتي را بر عهده دارد و حرفه‌اش يك كار فني يا مهندسي نيست.

يكي از دانشجويان رشته مهندسي دريا گرايش كشتي‌سازي در همين زمينه مي‌گويد: «دروس دانشجويان گرايش كشتي‌سازي در سه زمينه برق، مكانيك و عمران مي‌باشد. واحدهاي دانشجويان مهندسي كشتي نيز شامل مكانيك و برق مي‌شود چون آنها بايد در مورد موتور كشتي اطلاعات دقيقي به دست بياورند اما دانشجويان دريانوردي با اين كه تا حدودي مسايل فني را مي‌خوانند ولي مقدار قابل توجهي از درسهايشان ارتباطي با مسايل فني ندارد. براي مثال مطالعه آب و هوا، جغرافيا و چگونگي يافتن مسيرها از جمله درسهاي اين گرايش است كه ارتباطي با دروس رشته‌هاي مهندسي ندارد.

گفتني است كه علاوه بر آزمون سراسري، موسسه آموزش كشتيراني نيز از طريق كنكور اختصاصي خود تعدادي دانشجو در اين رشته پذيرفته و بورسيه مي‌كند كه به اين دانشجويان پس از اتمام تحصيل، گواهينامه پايان دوره دريانوردي اعطا مي شود.

گرايش مهندسي كشتي‌سازي

كشور ما يكي از بزرگترين خريداران كشتي در دنيا است و ما هر سال صدها ميليون دلار كشتي مي‌خريم كه اين كشتي‌ها شامل كشتي‌هاي عظيم 500 هزار تني كه حمل و نقل نفت را انجام مي‌دهند و كشتي‌هاي كوچكتري كه كار حمل‌ و نقل كالا را به كشورهاي ديگر بر عهده دارند، مي‌گردد. علاوه بر خريد كشتي بحث تعميرات كشتي نيز هست. در شرايط امروز اكثر كشتي‌هايي كه متعلق به ناوگان جمهوري اسلامي است در كشورهاي خارجي تعمير مي‌شود.

مهندس معتمدي در ادامه مي‌گويد: «از همين‌جا مي‌توان به اهميت گرايش مهندسي كشتي‌سازي پي برد. رشته‌اي كه به تربيت نيروهاي متخصص مورد نياز سازمانهاي دريايي به خصوص كارخانجات كشتي‌سازي مي‌پردازد. در واقع مهندس كشتي‌ساز، كشتي مي‌سازد اما دريانوردي نمي‌كند و دانشجوي اين رشته پس از گذراندن آموزشهاي تئوري ، كارآموزي خود را در كارخانجات كشتي‌سازي داخلي مي‌گذراند.

فرخ بهنام دانشجوي فوق‌ليسانس سازه كشتي دانشگاه صنعتي شريف نيز در معرفي اين رشته مي‌گويد:« مهندسي كشتي‌سازي در واقع يكي از زيرشاخه‌هاي مكانيك است و شايد به همين دليل دانشگاه صنعتي شريف اين رشته را به عنوان «مهندسي مكانيك گرايش دريا» ارائه مي‌دهد. البته بايد توجه داشت كه در دانشگاه صنعتي اميركبير كه رشته مهندسي كشتي‌سازي به عنوان يك رشته مجزا مطرح است، درسها تخصصي‌تر ارائه مي‌شود. براي مثال اگر دانشجويان رشته مكانيك گرايش دريا «ارتعاشات» را بطور عام در رشته مكانيك مي‌خوانند، دانشجويان مهندسي كشتي‌سازي «ارتعاشات در كشتي»‌ را مطالعه مي‌كنند.

مهندس موسوي‌زادگان نيز در معرفي اين رشته مي‌گويد: «مسووليت طراحي، ساخت و نظارت بر ساخت كشتي و تعميرات آن بر عهده مهندس كشتي‌سازي است.»

وي همچنين در مورد تفاوت مهندسي كشتي‌سازي و مهندسي مكانيك گرايش دريا مي‌گويد: «اين دو رشته تفاوت چنداني با يكديگر ندارند و در واقع واحدهاي هر دو رشته يكي است، فقط دانشجويان مهندسي كشتي‌سازي بطور تخصصي‌تر به مطالعه اين رشته مي‌پردازند. »


 
 
سرمايه هاي خارجي
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ۱٠:۳٦ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢۳
 

 

سرمايه هاي خارجي

 

مقدمه:

دراين مقاله سعي بر آن شده است كه ابتدا سرمايه خارجي را به صورت كلي تعريف كنيم پس از آن چگونه به عنوان منبع آن را در نظر بگيريم و استفاده كنيم ، برچه عواملي تأثير مي گذارد وخود بر چه عواملي تأثير مي گذارد، چه چالشهايي فراروي آن قرار دارد ، تأثير مديريت كارا بر روي سرمايه گذاري ، چگونه پس انداز كنيم ودر آخر ايران را مورد برسي قرار مي دهيم و در مجموع نتيجه گيري و راههاي پيشنهادي ارائه مي شود .

 

  1. منظور از سرمايه خارجي توليد فراورده هايي است كه بتوانيم آن را در بازار عرضه كنيم يعني توليد كالايي كه براي بنگاههايي كه سرمايه گذاري كرده اند توليد درآمد كنند البته شايان به ذكر است كه اين سرمايه گذاري مي تواند به صورت مشترك انجام بگيرد يا اينكه به طور كامل در اختيار بنگاههاي خارجي باشد بايد گفته شود كه بسته به نوع سرمايه گذاري آن پيامدها و خروجي كه بنگاهها و سازمانها دارند متفاوت خواهد بود . )

    حال بايد گفته شود كه اثر سرمايه گذاري خارجي مشترك انجام گيرد باعث مي شود كه افراد در مديريت بنگاه تازه تأسيس شده مشاركت داشته باشند و خود بنگاه هم مي تواند از دانش و كار افراد بومي بهره مند شوند و بدين ترتيب اين نوع سرمايه گذاري از ريسك كمتري برخوردار مي شود ولي مشكلي كه ممكن است كه بوجود آيد اين است كه به علت افزايش جمعيت بومي مشغول در بنگاه و متفاوت بودن افراد ،سازمان دچار اغتشاش مي شود از مشكلات ديگري كه به وجود مي آيد آن است كه وقتي كه تعداد اين سازمانها و بنگاهها افزايش پيدا مي كند يعني به حد اشباع مي رسد ، به خاطر افزايش سود دهي خودشان موانعي بر سر راه بنگاههاي ديگر ايجاد نمايند . زيرا اگر اين موانع را ايجاد نكنند بعد از مدتي تنوع بنگاهها زياد شده و ديگر آن بنگاهها بديع بودن توليدات را دارا نخواهند بود و نيز ديگر از موقعيت انحصاري برخوردار نخواهند بود و در ضمن مصرف كننده كالاي مرغوب تري مي طلبد زيرا رقابت زياد است و در اين هنگام بنگاه براي اينكه بتواند كالاي بهتر و نوع تري توليد نمايد مجبور به افزايش هزينه مي شود كه همين امر باعث پايين آمدن كارايي بنگاه مي شود .

     

     

     

    سرمايه خارجي به عنوان منبع رشد:

    از سرمايه خارجي مي توان به عنوان منبع رشد يك جامعه استفاده نمود زيرا بنگاهها براي آنكه بتوانند بازار را در دست خود بگيرند به رقابت بر مي خيزند ، درست است كه زماني براي به انحصار گرفتن بازار موانعي بر سر راه همديگر ايجاد مي كنند اما با وجود اين مطلب باز به بهتر و بديع كردن كالاها ي خود مي انديشند و سعي مي كنند هميشه براي توليدات خود متقاضياني داشته باشند و مصرف كنندگان خود را از دست ندهند و اين باعث افزايش توليدات بنگاهها و به دنبال آن باعث رشد و توسعه جامعه مي شود و همين امر باعث افزايش پس انداز سرمايه هاي خارجي خواهد شد زيرا با متنوع شدن و افزايش صادرات مي تواند بازار جهاني را در دست بگيرند .

     

    سرمايه خارجي بر روي چه عواملي تأثير گذار است :

    اگر سرمايه خارجي را به سه منبع يعني (1)سرمايه ملي (2)سرمايه فيزيكي (3) سرمايه غير مملوس ، در نظر بگيريم و بخواهيم به طور مجزا به آن بپردازيم خواهيم ديد كه از نظر ملي سرمايه گذاري بر جامعه تأثير مثبت دارد و سرمايه گذاري خارجي بيروني راسرمايه گذاري داخلي را افزايش خواهد داد . از نظر فيزيكي هم تعداد كالاهايي كه صادر مي شود باعث افزايش سرمايه خارجي خواهد شد و از نظر غير مملوس بودن هنر و فناوري جامعه افزايش پيدا خواهد كرد و به دنبال آن كشف بازارهاي جديد باعث توسعه كشور مي شود البته شايان به ذكر است گاهي اوقات جذب سرمايه گذاري براي بازارهاي داخلي به تنهايي مقرون به صرفه نمي باشد و حتماً بايد داراي نشان باشد تا بتوان آنها را صادر كرد و بازاري برايشان پيدا نمود البته در نظام اداري نيز بايد تغيراتي انجام دهيم و زير بناي مناسبي بايد در نظر بگيريم و ديگر آنكه بايد شركاي مناسب داخلي در اختيار داشته باشيم .

     

    چه عواملي بر خود سرمايه خارجي تأثير مي گذارد

  2. عامل ديگري كه بر سرمايه خارجي تأثير مي گذارد ماليات مي باشد ، ماليات باعث مي شود كه هزينه سرمايه گذاري خارجي افزايش پيدا كند و اين عامل باعث جلوگيري از ورود سرمايه گذاري خارجي خواهد شد .

     

    (1) برگرفته شده از مجله پزوهشها و سياستهاي اقتصدري شماره 24 صفحه 12

     

    چالشهاي فراروي سرمايه گذلري خارجي:

    در سطح مديريتي كلان هر جامعه اي بي شك به سرمايه گذاري خارجي اهميت به سزايي مي دهند زيرا سرمايه گذاري خارجي مي تواند سرچشمه تحولات اقتصادي و اجتماعي جامعه باشد و به خاطر همين امر از اهميت زيادي برخوردار است و اهميت ديگري كه از نظر مديريتي دارد آن است كه بايد طوري اين فرايند انجام گيرد كه ريسك كمتري داشته باشد و از درآمد بالايي برخوردار باشد . در دنياي امروز فرار سرمايه رنگ دوچنداني پيدا كرده است و همين باعث مي شود مديريت سرمايه خارجي از حساسيت بالايي برخوردار شود اين ويژگي هم شامل سرمايه گذاري داخلي و هم خارجي مي شود البته بايد گفته شود كه سرمايه گذاري خارجي بيروني از حساسيت بيشتري برخوردار است زيرا ممكن است آنها بازار ديگري براي خود انتخاب كنند . اگر مديريت قوي عمل نكند زمينه رقابت را در بازار جهاني از دست خواهد داد .

     

    تأثير مديريت كارا:

    افزايش اشتغال و كاهش بيكاري

    بالا رفتن سطح دانش فني جامعه

    افزايش درآمد مردم

    توسعه كارآفريني و بالا رفتن رقابت در بازار

    افزايش و گسترش دادوستد بوميان با بيگانگان

    تأمين جايگاهي مناسبتر براي توليد در سطح جهان

     

    پس از انقلاب ديدگاه موجود در مورد سرمايه گذاري خارجي با توجه به تجربيات تلخ يك قرن ونيم گذشته تعامل همراه با زيان با جهان خارج به ويژه غرب بسيار منفي بود . اثر اين تفكر را به خوبي مي توان در قانون اساسي جمهوري اسلامي ايران به ويژه اصل 80 قانون اساسي ديد . بر اساس اين اصل اعطاي هرگونه امتياز تشكيل شركتها و مؤسسات در امور تجاري و صنعتي ، كشاورزي ، معادن و خدمات به خارجيان مطلقاً ممنوع است . البته در برنامه دوم با پذيرش سرمايه گذاري خارجي و تصويب اداره مناطق آزاد تجاري – صنعتي – عملياتي در نظر گرفته شد . )

     

     

     

    موانع جذب سرمايه گذاري خارجي در ايران :

    علت عدم جذب سرمايه گذاري در ايران را مي توان از چند عامل مورد برسي قرار دهيم :

    موانع اقتصادي : اين نوع موانع مانند بزرگ بودن بيش از حد دولت – نوسانات ارزي – نبودن ثبات اقتصادي – ضعيف بودن كارايي بنادر – ضعف سياست هاي تشويقي و ترويجي – نداشتن مهارت نيروي انساني – ضعف اداري قوانين – ناكارايي نظام قضايي ونبودن پشتوانه دولتها و بانكها.

    موانع حقوقي : مانند قوانين گمركات ، ماليات تجاري ، تعرفه ها.

    موانع فرهنگي : مانند داشتن تفكرات منفي در مورد ارتباط با بيگانگان و ناكافي بودن افرادي كه به زبانهاي ديگر تسلط داشته باشند .

    موانع سياسي : مانند تحريم هاي اقتصادي كشورهاي همچون امريكا ، نبودن ثبات سياسي در كشور به دليل آنكه هرزمان كه دولتمردان بر سر كار مي آيند سياستهاي مد نظر خود را اعمال مي كنند و در آخر مشكلات امنيتي .

     

    نتيجه گيري :

    1.  

       

       

       

     

    پيشنهادها:

     

     

     

     

 

 

 

 

 

 

 


 
 
طرح مديريتي و حفاظتي
نویسنده : ناصر جبرائیل اوغلی - ساعت ۱٠:٢٦ ‎ق.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢۳
 

طرح مديريتي و حفاظتي

هدف1: كاهش عوامل مستقيم و غير مستقيم مرگ و مير لاك پشتهاي دريايي

 

برنامه

 

فعاليت 

اولويت 

پيشرفتكار 

1-1 شناسايي و ثبت عواملي كه جمعيتهاي لاكپشتهاي دريائي و زيستگاه آنها را تهديد مي كند. 

الف) جمع آوري و تنظيم داده هاي موجود در مورد عوامل تهديد كننده جمعيتهاي لاكپشتهاي دريايي

ب) ايجاد برنامه هاي پايشي و جمع آوري پايه اي جهت گردآوري اطلاعات در خصوص طبيعت و اهميت يا وسعت تهديدات

ج) شناسائي جمعيتهائي كه تحت تاثير برداشتهاي سنتي و مستقيم، صيد تصادفي در فعاليتهاي شيلاني و ساير عوامل مرگ و مير واقع شده اند.

  

1-2 شناسايي و انجام بهترين راهيافت علمي جهت به حداقل رساندن عواملي كه تهديد كننده جمعيتهاي لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه انها هستند 

الف)شناسايي و ثبت بهترين مقاوله نامه هاي(پروتكل) عملي براي حفاظت و مديريت لاك پشتهاي دريايي در منطقه

ب) توافق و اتخاذ بهترين برنامه هاي نديريتي و حفاظتي براي جمعيتهاي لاك پشتهاي دريايي

  

1-3 اجراي برنامه هائي جهت اصلاح اثرات منفي محركهاي اقتصادي كه جمعيتهاي لاكپشتهاي دريايي راتهديد مي كنند 

الف) انجام مطالعات اقتصادي- اجتماعي در بين جوامع محلي كه با لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه آنها تاثير منقابل دارند.

ب)ايجاد اصلاحات ايده آل در مشوقهاي اقتصادي به منظور كاهش تهديدات و مرگ و مير و بسط برنامه هائي جهت اجراي اين اصلاحات

ج) شناسايي و ايجاد منابع و موارد كمكهاي مالي جهت اجراء برنامه ها

  

1-4 كاهش تا حداكثر امكان عملي،صيد تصادفي و مرگ ومير لاكپشتهاي دريائي در اثر فعاليتهاي شيلاتي

الف) معرفي و استفاده از توره ها، ادوات و روشهايي كه صيد تصادفي لاكپشتهاي دريايي در اثر فعاليتهاي صيادي را به حداقل رساند، نظير: ادواتي كه بطور موثر اجازه فرار و رهايي لاكپشتها را مي دهند و تعيين محدوده هاي فصلي يا مكاني صيد

ب) معرفي و بسط برنامه ها و عمليات آموزشي جهت بهبود اجراء اين اقدامات نظير سيستم پايش كشتيها و تفتيش در دريا، در بنادر و محلهاي توقف، و برنامه ملي مراقبت از داخل كشتيها

ج) تبادل اطلاعات و درصورت درخواست،فراهم نمودن مساعدتهاي فني به ساير كشورهاي امضاء كننده جهت توسعه اين فعاليتها

ح)ارتباط نزديك و همكاري با صنايع شيلاتي و سازمانهاي مديريت شيلاتي جهت بسط و براي اجراي روشهايي كه باعث كاهش صيد تصادفي در ابهاي ملي يا آبهاي آزاد مي شود.

خ)حمايت از قطعنامه 215/46 مجمع عمومي سازمان ملل درارتباط با مهلت استفاده از تورهاي شناور مقياس بزرگ در، درياهاي آزاد

د) معرفي و توسعه طرح حفظ و بازيافت تور به منظوربه حداقل رساندن دفع تورهاي صيادي در درياو سواحل

ذ) فراهم سازي امكانات لازم جهت دفع مواد زائد حاصل از فعاليتهاي كشتيراني و صيادي و اطمينان از استفاده اين امكانات.

  

1-5 ممانعت از برداشتهاي مستقيم(صيد، كشتار)لاكپشتها و خريد و فروش محلي لاكپشتها،تخمهاي آنها،اعضاي بدن آنها،يا محصولات ديگر ضمن اينكه استثنائاتي براي برداشت سنتي توسط جوامع محلي بايد قائل گرديد به شرط اينكه:اين برداشت باعث تضعيف تلاشهاي حفاظتي و حمايتي و ترميم جمعيت لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه آنها نشده و جمعيتهاي مذكور لاكپشتهاي دريايي توانايي پايداري در مقابل اين برداشتها دارند

الف) وضع قوانين جديد، در صورت عدم وجود قوانين در حال اجرا، جهت ممانعت از برداشت مستقيم و تجارت محلي

ب) ارزيابي ميزان و اثرات برداشت سنتي بر لاك پشتهاي دريايي و تخمهاي آنان

ج) وضع برنامه هاي مديريتي كه ممكن است شامل محدوديتهائي در زمينه ميزان برداشت بين المللي باشد.

ح) شناسايي و تعيين ارزشهاي فرهنگي و سنتي و استفاده هاي اقتصادي از لاك پشتهاي دريايي (كاربردهاي تغذيه اي و غير تغذيه اي)

خ) بحث و گفتگو در خصوص توافقات مديريتي، جايي كه مناسب است، در مورد سطح پايداري برداشتهاي سنتي، با مذاكره و مشاوره با ساير كشورها، جهت حصول اطمينان از اينكه چنين برداشتهايي باعث تحليل تلاشهاي حفاظتي نمي شود.

  

1-6 ايجاد و بسط برنامه هاي مديريت سواحل جهت به حداكثر رسانيدن تعداد نوزادان لاكپشتهاي دريايي

الف)ارزيابي ميزان تاثير برنامه هاي مديريت سواحل

ب)كاهش دادن ميزان مرگ و مير نوزادان به منظور به حداكثر رساندن تعداد و شانس بقاء آنها،ترجيحاً با استفاده از روشهاي حفاظتي كه، در جايي كه ممكن است تاكيد بر فرآيند هاي طبيعي دارند.

ج) به حداقل رساندن مرگ ومير تخمها و نوزادن و ماده هاي تخم گذار در سواحل در اثر فعاليت حيوانات شكارچي وحشي و اهلي

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

هدف2: حمايت،محافظت و اصلاح زيستگاههاي لاكپشتهاي دريائي

 

برنامه

 

فعاليت 

اولويت 

پيشرفتكار 

2-1ايجاد فعاليتهاي لازم جهت حمايت و حفاظت از لاكپشتهاي دريايي و زيستگاههاي آنها

الف) شناسائي مناطقي كه داراي زيستگاههاي بحراني نظير مسيرهاي مهاجرتي،سواحل لانه سازي،مناطق ما بين لانه سازي و تغذيه اي هستند.

ب)ايجاد و مديريت مناطق حفاظت شده/حمايت شده، پناهگاهها يا جداسازي موقت بخشهايي از مناطق بحراني يا اتخاذ ساير تدابير(تغيير تورهاي ماهيگيري، محدوديت تردد كشتيها)به منظور حذف تهديداتي كه متوجه اين مناطق مي باشند.

ج)ايجاد مشوقهاي لازم جهت حمايت كافي از مناطقي كه داراي زيستگاههاي بحراني بوده و خارج از مناطق حفاظت شده واقع گرديده اند.

ح)انجام ارزيابي اثرات زيست محيطي براي توسعه مناطق ساحلي و ساير فعاليتهاي انساني كه ممكن است جمعيت لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه آنها را تهديد كند.

خ)مديريت و تنظيم استفاده از سواحل و تپه هاي ماسه اي در هر حوزه، براي مثال محل و طراحي ساختمانها، استفاده از روشنايي هاي مصنوعي و تردد كاميونها در مناطق لانه سازي

د)پايش و افزايش حمايت از كيفيت آب از آلودگي هاي زمين پايه ودريايي از جمله زباله هاي دريايي كه ممكن است برروي لاك پشتهاي دريايي داراي تاثيرات منفي باشند.

ذ) تشديد اجراي قوانين موجود در مورد استفاده از مواد شيميايي و منفجره براي برداشت منابع دريائي

  

2-2 احياء زيستگاههاي فرو افت كرده لاكپشتهاي دريايي 

الف) كاشت مجدد تپه هاي شني نوارهاي ساحلي در مناطق لانه سازي، در جايي كه مناسب است، تا جائيكه امكان دارد، با استفاده از گونه هاي بومي جهت ايجاد موانع بصري و فيزيكي براي توسعه مناطق ساحلي و جهت برگرداندن رژيم مناسب دمائي مناطق ساحلي

ب) جمع آوري زباله هايي كه از لانه سازي لاكپشتهاي دريايي و تولد نوزادان ممانعت به عمل مي آورند.

ج) ارتقاء و تشديد ترميم مرجانهاي فرو افت كرده

د) ارتقاء و تشديد ترميم جنگلهاي مانگرو و زيستگاههاي علفهاي دريائي فرو افت كرده

  

 

 

 

 

 

هدف3: بهبود و افزايش دانش و فهم از اكولوژي لاكپشتهاي دريائي و جمعيتهاي آنها از طريق تحقيق،پايش و تبادل اطلاعات

برنامه

 

فعاليت 

اولويت 

پيشرفتكار 

3-1 انجام مطالعات بر روي لاكپشتهاي دريايي و زيستگاههاي آنها با هدف حفاظت و مديريت آنها

الف) انجام مطالعات پايه اي و يا گردآوري اطلاعات ثانويه در مورد جمعيتهاي لاك پشتهاي دريايي و زيستگاههاي آنها

ب) آغاز و يا ادامه پايش طولاني مدت جمعيتهاي لاكپشتهاي دريايي داراي اولويت جهت ارزيابي وضعيت حفاظتي آنها

ج) مشخص نمودن صفات ژنتيكي لاكپشتهاي دريايي

ح) شناخت و آگاهي از ميزان مهاجرت از طريق استفاده از پلاك گذاري، مطالعات ژنتيكي و/يا رديابي ماهواره اي

خ) انجام مطالعاتي در خصوص پويائي جمعيت لاك پشتهاي دريايي و ميزان بقاء آنها

د) انجام مطالعاتي در خصوص آسيب شناسي و تناوب بيماريهاي لاكپشتهاي دريايي

ذ) افزايش استفاده از دانش اكولوژيكي محلي در مطالعات تحقيقاتي

ر) باز بيني و ارزيابي فعاليتهاي پايشي و تحقيقاتي بطور منظم

  

3-2 انجام عمليات پايش و تحقيقات مشترك 

الف) شناخت و لحاظ نمودن اولويت نيازهاي تحقيقاتي و پايشي در طرحهاي عملي منطقه اي و زير منطقه اي

ب) اجراي مطالعات و پايشهاي مشترك در خصوص صفات ژنتيكي، وضعيت حفاظتي، مهاجرت و ساير جنبه هاي اكولوژيكي لاكپشتهاي دريايي

  

3-3 تجزيه و تحليل داده ها به منظور حمايت از كاهش تهديدات و نيز ارزيابي و اصلاح سياستهاي حفاظتي 

الف) اولويت بندي جمعيتها براي فعاليتهاي اجرايي حفاظتي

ب) شناسايي روند جمعيتي

ج) استفاده از نتايج تحقيقات جهت بهبود مديريت،كاهش تهديدات و ارزيابي كيفيت و كارايي فعاليت هاي حفاظتي(مثلاً فعاليتهاي مديريتي مناطق پرورشگاهي، تخريب زيستگاه و غيره)

  

3-4 تبادل اطلاعات 

الف) استاندارد نمودن روشها و سطوح جمع آوري داده ها و پذيرش يا اصلاح يك سري مقاوله نامه هاي توافقي جهت پايش سواحل لانه سازي، مطالعات مناطق تغذيه اي، نمونه برداري ژنتيكي، و جمع آوري داده هاي مرتبط با مرگ و مير در خلال انجام ساير برنامه ها

ب) تعيين مناسب ترين روشها براي پخش اطلاعات

ج) تبادل اطلاعات فني و علمي و كارشناسي بين كشورها، موسسات علمي، سازمانهاي غير دولتي و بين المللي در فواصل منظم به منظور توسعه و اجراء بهترين رهيافتهاي عملي براي حفاظت از لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه آنها

ح) انتشار دانش محلي در مورد لاك پشتهاي دريايي و زيستگاه آنها به منظور حفاظت و مديريت

خ) گرد آوري منظم داده هاي مربوط به جمعيتهاي لاك پشتهاي دريايي كه داراي اهميت منطقه اي هستند.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

هدف4: افزايش آگاهي عمومي از تهديداتي كه متوجه لاك پشتهاي دريايي و زيستگاه آنها است، و ارتقاء مشاركت عمومي در فعاليتهاي حفاظتي

 

برنامه

 

فعاليت 

اولويت 

پيشرفتكار 

4-1 ايجاد برنامه هاي آموزشي، آگاه سازي و اطلاع رساني 

الف) جمع آوري، بسط و پخش مواد آموزشي

ب) ايجاد مراكز فراگيري و اطلاع رساني براي جوامع محلي

ج) توسعه و اجراي برنامه هاي اطلاع رساني خاص توسط وسايل ارتباط جمعي

ح) توسعه و اجراي برنامه هاي آموزشي و آگاه سازي مورد توجه براي گروههاي هدف(مثل سياست گذاران، معلمان.مدارس، جوامع صيادي، وسايل ارتباط جمعي)

خ) تشويق در دخالت و ارائه دادن موضوعات مربوط به بيولوژي و حفاظت لاكپشتهاي دريائي در كتب درسي مدارس

د) ترتيب دادن مناسبات خاص مرتبط با حفاظت و بيولوژي لاكپشتهاي دريائي(روز لاك پشت، سال لاكپشت، گردهمايي، رد يابي لاك پشت)

  

4-2 توسعه فرصتهاي معيشتي جايگزين براي جوامع محلي بمنظور تشويق مشاركت فعال آنها در تلاشهاي حفاظتي

شناسايي و تسهيل دستيابي به جايگزين هاي معيشتي(شامل فعاليتهايي كه ايجاد در آمد مي كنند) كه براي لاكپشتهاي دريايي و زيستگاههاي انها زيان آور نيست، با مشاوره با جوامع محلي و ساير گروههاي ذينفع 

  

4-3 تشويق مشاركت عمومي 

الف) دخالت دادن افراد ذينفع و جوامع محلي در طرح ريزي و اجراء اقدامات مديريتي و حفاظتي

ب) تشويق مشاركت موسسات دولتي،سازمانهاي غير دولتي، بخش خصوصي و جوامع عام(مثل دانش آموزان،داوطلبان،جوامع صيادي.جوامع محلي) در تلاشهاي حفاظتي و تحقيقاتي

ج) اجراء گذاردن طرحها و تمهيدات خاص جهت تشويق مشاركت عمومي، درجائي كه مناسب است.(مثل ارائه تي شرت به كساني كه پلاك لاكپشتها را بر مي گردانند، صدور گواهي،قدرداني و تشكر عمومي

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

هدف5: افزايش همكاري هاي ملّي، منطقه اي و بين المللي

برنامه

 

فعاليت 

اولويت 

پيشرفتكار 

5-1 مشاركت و همكاري با كشورهاي امضاء كننده و غير امضاء كننده جهت تنظيم و تبادل اطلاعات در خصوص تجارت، به منظور مبارزه با تجارت غير قانوني،همكاري در فعاليتهاي اجرائي قانوني مرتبط با توليدات حاصل از لاكپشتهاي دريايي

الف) تشويق كشورهاي امضاء كننده كه قبلاً اقداماتي جهت پيوستن به متعاهدين كنونسيون تجارت جهاني گونه هاي در معرض خطر انقراض گياهي و جانوري طبيعت(CITES) انجام نداده اند.

ب) باز بيني و بررسي الزامات تعهدات تحت سايتيسل در سطح ملي كه مرتبط با تجارت لاكپشتهاي دريايي، تخمهاي انها، اعضاي بدن و ساير توليدات مربوط به انها مي باشد.

ج) تسهيل در پذيرش و توافقات بهتر با سايتيس از طريق آموزش اولياي امور با همكاري ساير كشورهاي امضاء كننده، دبيرخانه سايتيس و ساير سازمانهاي مرتبط

ح)شناسايي مسيرهاي تجارت غير قانوني بين المللي از طريق پايش و تلاش براي همكاريهاي لازم به منظور انجام عمليات اجرائي جهت ممانعت، ترساندن يا بازداشت،و در جايي كه ممكن است حذف تجارت غير قانوني

خ) بحث و تبادل اطلاعات در خصوص موضوعات توافقي و تجارت در فواصل منظم مثلاً از طريق ارائه گزارش سالانه به دفترMOU و گردهمائي سالانه كشورهاي امضاء كننده

د) شناسايي. ممانعت، برحذر داشتن در جايي كه ممكن است حذف تجارت غير قانوني محلي از طريق اجراء قوانين،پايش، شناسائي خلاء هاي مربوط به توانايي هاي اجرايي در هر كشور و آموزش نيروي اجرائي

  

5-2 همكاري با كشورهاي امضاء نكننده، بنا به درخواست، جهت توسعه و اجراي طرحهاي محلي، ملي،زير منطقه اي براي حفاظت و مديريت لاكپشتهاي دريايي و زيستگاههاي آنها

الف) بسط و توسعه يك سري فعاليتهاي كليدي مديريتي، از طريق مشاوره با مسئولين امر كشورهاي مربوطه. موسسات تحقيقاتي، سازمانهاي غير دولتي. جوامع محلي و ساير افراد ذينفع. كه بتوان از آنها به عنوان پايه اي براي طرحهاي عملي استفاده نمود.

ب)شناسايي طرحهاي عملي موجود كه بتوان به عنوان يك نمونه با مدل استفاده نمود

ج) شناسائي موضوعات و جنبه هاي خاص مديريت محلي در جايي كه همكاري بين كشورها جهت حفاظت و مديريت موفقيت آميز مورد نياز است.

ح) بازبيني طرحهاي عملي در فواصل معين و منظم، به منظور بهره گيري از پيشرفتهاي اخير در مهارتها و دانش مرتبط با حفاظت و مديريت لاكپشتهاي دريايي و همچنين هر گونه تغيير در وضعيت حفاظتي جمعيتهاي لاك پشت هاي دريايي

  

5-3 افزايش سازو كارهاي لازم جهت همكاري و توسعه تبادل اطلاعات 

الف) شناسايي و تقويت سازو كارهاي موجود براي همكاري در سطح زير منطقه اي

ب) ايجاد يك شبكه اينترنتي و/يا انتشار خبر نامه جهت سهولت در ارتباطات شبكه اي و تبادل اطلاعات

ج) ايجاد يك منبع اطلاعاتي بر پايه شبكه جهاني براي حفاظت از لاكپشتهاي دريايي(دربرگيرنده داده هاي مربوط به جمعيتها، لانه سازي ، مهاجرت، پروژه هاي در حال اجراء)

ح)تهيه ليستي از كارشناسان و سازمانهايي كه مرتبط با حفاظت از لاكپشتهاي دريايي هستند.

خ)ايجاد شبكه اي براي مديريت مشاركتي جمعيتهاي مشترك داخل و يا، بين زير مناطق، و در جايي كه مناسب است، جهت دادن به ترتيبات كاري مديريت مشاركتي.

د) همكاري و مشاركت در ايجاد مناطق حفاظت شده فرامرزي، در جايي كه امكان دارد، بااستفاده از حدو مرزهاي اكولوژيكي به عوض مرزهاي سياسي

ذ) تهيه يك شكل ثابت و دائمي براي ارائه گزارشات و تبادل اطلاعات( از طريق دفترMOU و ما بين كشورهاي امضاء كننده) در زمينه حفاظت از لاك پشتهاي دريايي در سطح ملي

ر) تشويق كشورهاي امضاء كننده يادداشت تفاهم كه قبلاً اقدامات لازم جهت ملحق شدن به متعاهدين كنوانسيون گونه هاي مهاجر (CMS) را انجام داده اند.

ز) تشويق كشورهاي امضاء كننده يادداشت تفاهم كه قبلاً اقدامات لازم جهت ملحق شدن به توافقات جهاني صيادي نظير توافق نامه ذخائر ماهيان (1995) وابسته به سازمان ملل متحد و اجراء قوانين فائو (FAO) در خصوص ماهيگيري مسئولانه و توافق نامه التزامي FAO (1993)

س) ايجاد ارتباط با گروههاي صيادي منطقه اي به منظور كسب داده ها در خصوص صيد اتفاقي و تشويق آنها براي پذيرش اقدامات حفاظتي لاكپشتهاي دريايي در داخل مناطق ويژه اقتصادي هدف(EEZs)

  

5-4 ظرفيت سازي براي تقويت اقدامات حفاظتي 

الف) شناخت نيازهاي لازم براي ظرفيت سازي با توجه به منابع انساني، دانش و تسهيلات

ب) فراهم آوري آموزشهاي لازم(مثلاً از طريق كارگاههاي آموزشي) در خصوص روشهاي حفاظت و مديريت لاكپشتهاي دريايي به سازمانهاي مربوطه، افراد و جوامع محلي

ج) هماهنگ نمودن برنامه هاي آموزشي و كارگاههاي آموزشي

ح)توسعه مشاركت با دانشگاهها، موسسات تحقيقاتي، گروههاي آموزشي و ساير سازمانهاي مرتبط

  

5-5 تقويت و بهبود اجراي قوانين حفاظتي

الف) بازبيني قوانين و سياستهاي ملي جهت شناخت و معرفي خلاء ها يا موانع موجود براي حفاظت از لاكپشتهاي دريايي

ب) هماهنگي در اجراي قوانين جهت حصول اطمينان از اينكه در تمام حوزه هاي مربوطه مطابق هم به اجرا گذارده مي شوند.

  

 

 

 

 

 

هدف6: تشويق اجراء يادداشت تفاهم كه در بر گيرنده طرح مديريتي و حفاظتي مي باشد

 

برنامه

 

فعاليت 

اولويت 

پيشرفتكار 

6-1 توسعه عضويت در يادداشت تفاهم و اطمينان از مداومت فعاليتهاي آن 

الف)تشويق كشورهاي امضاء نكننده جهت امضاء يادداشت تفاهم

ب) ترتيب دادن كارگاههاي آموزشي زير منطقه اي با شركت كشورهاي امضاء نكننده جهت افزايش آگاهي انها از يادداشت تفاهم

ج) مورد توجه قرار دادن و تهيه جدول زماني در اولين گرد همائي كشورهاي امضاء كننده براي انجام اصلاحات لازم در يادداشت تفاهم جهت تبديل آن به سندي كه داراي الزام قانوني است

  

6-2 ارتقاءنقش دبير خانه و كميته مشورتي يادداشت تفاهم جهت اطمينان از اينكه اهداف طرح مديريتي و حفاظتي تحقق يافته است 

الف) تامين منابع مالي قابل اطمينان براي حمايت و پشتيباني ديبرخانه يادداشت تفاهم

ب) تعيين اعضاي كميته مشورتي در اولين نشست كشورهاي امضاء كننده

ج) ايجاد خطوط ارتباطي بين دبيرخانه يادداشت تفاهم و كميته مشورتي جهت ارائه راهنمائيهاي لازم به كشورهاي امضاء كننده

  

6-3 كوشش در،يافتن منابع مالي براي حمايت و پشتيباني از اجراي يادداشت تفاهم 

الف)اولويت بندي فعاليتهاي حفاظتي و مديريتي جهت تامين اعتبارات لازم

ب) بررسي موارد موجود منابع مالي عايد از دولتها و ساير اهدا كنندگان نظير بانك توسعه آسيا، بانك جهاني،UNDP، اتحاديه اروپايي، UNEP،GEF و غيره

ج) در خواست كمكهاي مالي و يا ساير مشاركتها از صنايعي كه داراي تاثيراتي بر روي لاكپشتهاي درياي و زيستگاه آنها هستند( مثلاً شيلات- توريسم- صنايع نفتي- مستغلات)

ح) بررسي امكان استفاده از ابزارهاي اقتصادي براي حفاظت از لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه انها

خ) نزديكي و توجه به بخش خصوصي، بنيادها و سازمانهاي غير دولتي كه ممكن است داراي سرمايه اي جهت حمايت مالي از فعاليتها در برخي كشورهاي خاص به منظور تسريع در ايجاد كمكهاي مالي كوچك باشند.

د) تامين اعتبارات لازم براي فعاليتهاي حفاظتي و مديريتي از طريق اكوتوريسم تحت مديريت و ساير طرحهاي خود حمايتي(ضمن اينكه براي جوامع محلي نيز داراي سود مي باشد.)

ذ) تلاش براي ايجاد مشاركت و همكاري( با بذل توجه به افزايش اعتبارات، پيش بيني پشتيباني سازماني و غيره) با ساير دبيرخانه هاي كنوانسيونهاي جهاني/ منطقه اي

ر) جستجو براي حمايتهاي مالي بين المللي و ساير مشوقها براي كشورهاي امضاء كننده كه بطور موثري جمعيتهاي لاكپشتهاي دريايي را مديريت مي كنند، كه ممكن است شامل ممنوعيت كامل برداشت مستقيم(صيد و كشتار) نيز گردد.

  

6-4 افزايش و بهبود هماهنگي بين بخشهاي دولتي و غير دولتي در حفاظت از لاك پشتهاي دريايي و زيستگاه آنها 

الف)باز بيني نقشها و مسئوليتهاي سازمانهاي دولتي مرتبط با حفاظت لاكپشتهاي دريايي و زيستگاه آنها

ب) ايجاد يك سازمان راهبر كه مسئوليت هماهنگي سياستهاي مديريتي و حفاظتي ملي لاكپشتهاي دريايي را عهده دار باشد.

ج) تشويق همكاري ما بين و داخل دولتها و بخشهاي غير دولتي منجمله از طريق توسعه و /يا تقويت شبكه هاي ملي

  

 

 


 
 
← صفحه بعد صفحه قبل →