ناصر جبرائیل اوغلی naser jebraeil oghli

حمل ونقل - بازرگانی - اقتصاد - بازاریابی - مطالب آزاد

چشم‏انداز تجارت جهاني و حمل و نقل جاده‏اي در ايران
نویسنده : ناصر - ساعت ۱:۱٢ ‎ب.ظ روز ۱۳۸۸/٩/٢٥
 

    

چشم‏انداز تجارت جهاني و حمل و نقل جاده‏اي در ايران

احسان شمشيري

 

چشم‏انداز تجارت جهاني، رشد و شكوفايي اقتصاد دنيا و افزايش حجم مبادلات را نويد مي‏دهد. در اين ميان اقتصاد ايران و افزايش حجم واردات و صادرات كشور نيز رشد داشته است. بنابراين فعاليت‏هاي مربوط به حمل و نقل به ويژه حمل و نقل جاده‏اي در مناطقي كه از مزيت برخوردارند نيز براي همخواني با اقتصاد جهاني و به عنوان بخشي كه بايد جوابگوي نيازهاي ناشي از رشد اقتصاد ملي باشد، مستلزم رشد و توسعه تمامي شاخه‏هاست كه در اين زمينه بايد به صنعت توليد كاميون و همچنين زيرساخت‏هاي ترانزيتي و از همه مهمتر ايجاد سازوكارهاي قانوني در جهت تسهيل مقررات گمركي و صادرات و توزيع كالا توجه شود. براساس آمار، سالانه بيش از 6 ميليارد تن كالا در سراسر جهان جابه جا مي‏شود و اين رقم سالانه 5/3 درصد رشد را تجربه مي‏كند.

سيستم‏هاي خدماتي مرتبط با بخش حمل و نقل اعم از جاده‏اي، هوايي، دريايي و ريلي، نقش مهمي در جابه جايي و انتقال اين حجم بالاي كالا دارند. موقعيت ايران در منطقه و ويژگي استراتژيك آن يعني قرار داشتن در مسير جاده ابريشم و چهارراه مبادلات تجاري خاور دور با آسياي ميانه و كشورهاي عربي و همچنين دسترسي آسان به جاده‏هاي ترانزيتي اتحاديه اروپا، نقش محوري آن را بيش از پيش مورد توجه قرار داده است؛ به طوري كه طي چند ماه گذشته قراردادهاي مهمي در اين زمينه با كشورهاي همسايه براي عبور كالاهاي نقتي و غيرنفتي از ايران منعقد شده است. حجم واردات به ايران نيز 80 درصد رشد داشته و صادرات نيز رو به افزايش است.

مجموع اين نكات، ضرورت توجه و اجراي سياست‏هاي حمايتي از صنعت حمل و نقل به خصوص در بخش توليدي را مورد تاكيد قرار مي‏دهد. در اين خصوص ضروري است توليد كاميون با حمايت‏هاي مالي و ارائه اعتبارات ارزان قيمت به خريداران همراه شود. بخش حمل و نقل در كنار بخش ارتباطات از زيرساخت‏هاي اصلي توسعه به شمار مي‏رود زيرا ايجاد و تامين امنيت، سلامت و سهولت استفاده از خطوط ارتباطي حمل و نقل، در توسعه پايدار اقتصادي جامعه نقش تعيين‏كننده‏اي ايفا مي‏كند. ايران به دليل گستردگي جغرافيايي‏اش و در دسترس بودن جاده‏هاي ترانزيتي بين‏المللي و نزديكي به آب‏هاي آزاد همچنين بازسازي دو كشور بزرگ همسايه يعني عراق و افغانستان، از مزيت فوق‏العاده‏اي براي گسترش صادرات و توسعه اقتصادي برخوردار است و در اين ميان صنعت حمل و نقل نيازمند توسعه زيربخش‏ها و كاهش هزينه‏هاي توليد است.

صنعت حمل و نقل، گذشته از تاثير بر فرايند توسعه، خود نيز دچار تحول مي‏شود و با خارج شدن از مفهوم صرفاً درون مرزي ـ به شرط برخورداري از مكانيزم اجرايي درست ـ عامل موثري در توسعه تجارت و تثبيت قيمت‏ها به شمار مي‏آيد.

توسعه صنعت حمل ونقل به خصوص در بخش جاده‏اي و ترانزيت موجب افزايش رقابت اقتصادي، توسعه مناسب و بهينه نيروي كار و افزايش درآمدهاي ملي مي‏شود. اهميت اين صنعت در اقتصاد ملي، به حدي است كه بسياري از صاحبنظران آن را پلي براي رسيدن به توسعه پايدار معرفي مي‏كنند و معتقدند همزمان با توسعه صنعت و تجارت در ايران، نوسازي و بازسازي كاميون‏هاي باري كشور نيز بايد موردتوجه قرار گيرد.

و سرانجام اين كه حمل و نقل جاده‏اي در مناسبات اجتماعي و اقتصادي امروز نقش تعيين‏كننده‏اي يافته است. صنعت حمل و نقل و حمل و نقل نوين در ايجاد تمدني كه از آن با نام «تمدن قرن بيستم» ياد مي‏شود، بيشترين سهم را داشته و يار بشر در انقلاب صنعتي بوده است.

 

حمل و نقل باري و جاده‏اي

وجود 200 هزار دستگاه كاميون فرسوده، ناوگان حمل ونقل را با مشكل روبه رو كرده و حمل و نقل جاده‏اي در بخش باري و ترانزيتي با داشتن ناوگاني با عمر متوسط 20 سال، مشكلات فراواني پيش رو دارد. البته در سال‏هاي اخير اقدامات مثبتي براي نوسازي ناوگان كاميون توسط خودروسازان و دولت صورت گرفته و بيش از 4 هزار دستگاه كاميون نو با هدف نوسازي ناوگان وارد بازار شده است و با افزايش توليد كاميون و اعطاي وام، بخش كوچكي از ناوگان فرسوده كشور در حال ترميم است اما هنوز راه درازي در پيش است تا كل ناوگان بازسازي شود.

ايران با برخورداري از مزيت‏هاي بالقوه استراتژيك در بسياري از طرح‏هاي اقتصادي، به عنوان كوتاهترين مسير ارتباطي غرب به شرق خاورميانه مطرح است اما با وجود نقش محوري كشور در شاهراه جاده ابريشم، به دليل عقب‏ماندگي صنعت حمل و نقل و عدم توجه دولت به اين مزيت، رفته رفته با انتخاب مسيرهاي جايگزين، مسير ايران جايگاه خود را از دست داده است.

در شرايط كنوني فقدان بازدهي اقتصادي كافي، عدم جذب سرمايه‏گذاري خارجي و همچنين بي‏توجهي شركت‏هاي حمل ونقل داخلي به سرمايه‏گذاري و بازاريابي، فرسودگي ناوگان، نرخ بالاي سود بانكي، ناكارآمدي قوانين حاكم بر روابط شركت‏ها و موسسات حمل و نقل و صاحبان كالا و بي‏اعتنايي به نظرات دست‏اندركاران صنعت حمل و نقل در سياستگذاري‏هاي اين بخش، مهمترين چالش‏هاي پيش روي صنعت حمل و نقل باري و جاده‏اي كشور است.

طي دو دهه گذشته به دليل اتخاذ سياست‏هاي نادرست در بخش حمل و نقل جاده‏اي، شاهد فرار سرمايه‏ها از اين بخش بوده‏ايم. وجود چالش‏هايي نظير بخشي‏نگري در سياست‏گذاري‏ها، نرخ پايين حمل كالا، تقويت شركت‏هاي دولتي به عنوان رقيب قدرتمند بخش خصوصي و بي‏توجهي به نيازهاي روز صنعت حمل و نقل، ضمن هدردادن سرمايه‏هاي ملي، زمينه را براي فرصت‏سوزي و تضعيف بيش از پيش اين بخش فراهم آورده است. در صورتي كه مي‏توان به جاي اين گونه سياست‏ها به نوسازي ناوگان و ساماندهي شركت‏هاي حمل بار و همچنين بازاريابي در كشورهاي خارجي اقدام كرد.

بحث قيمت‏گذاري حمل بار نيز كه از هيچ قانوني پيروي نمي‏كند، از مشكلات جدي اين بخش است؛ به گونه‏اي كه اكنون تعدادي از كاميون‏ها زيرنظر شركت‏هاي حمل و نقل ـ اعم از دولتي و خصوصي ـ فعاليت نمي‏كنند و در نتيجه مسير و قيمت حمل كالا از سوي اين رانندگان به صورت توافقي و يا يكطرفه تعيين مي‏شود و سازمان حمل ونقل و پايانه‏ها بر فعاليت‏هاي آنها نظارت كافي نمي‏كند.

مشكل ديگر اين بخش، بحث يكطرفه بودن حمل كالا در برخي مسيرهاست، به طوري كه در مواردي رانندگان با توجه به سودآور بودن حمل كالا در بعضي مناطق در يك مسير خالي حركت مي‏كنند و در نتيجه از سرمايه‏ها استفاده بهينه نمي‏شود و به اين ترتيب زيان هنگفتي به اقتصاد كشور وارد مي‏آيد. لازم است شركت‏هاي حمل و نقل با هماهنگي بيشتر و همچنين تحت پوشش قراردادن كاميون‏داران، بر رفت و برگشت كاميون‏ها نظارت كنند تا هم در مصرف سوخت و وقت صرفه‏جويي به عمل آيد و هم بازار براساس اصل عرضه و تقاضا هدايت شود و قيمت‏ها بي‏دليل افزايش و كاهش نيابد.

هم اكنون سود سرمايه‏گذاري و يا كارمزد حمل كالا از طرف شركت‏هاي حمل و نقل بين 4 تا 7 درصد تعيين شده است. اين در حالي است كه سود سرمايه‏گذاري در اغلب بخشفهاي اقتصادي حدود 20 درصد و نرخ بازگشت سرمايه در بخش حمل و نقل بسيار كمتر از مبلغ موردنظر است.

در سال‏هاي اخير براي حمل ونقل كالا در كشور قيمت‏گذاري و برنامه منسجمي وجود نداشته است. ضروري است براي منطقي شدن قيمت حمل كالا، هر سال كميته‏هايي متشكل از نمايندگان كاميون‏داران، رانندگان، واردكنندگان، صادركنندگان، شركت‏هاي حمل ونقل و دولت نرخ واقعي حمل كالا نسبت به تورم و ديگر هزينه‏ها را تعيين كند تا كاميون‏داران و سرمايه‏گذاران اين بخش با انگيزه بيشتري به فعاليت و نوسازي ناوگان فرسوده اقدام كنند.

يكي از موارد مهمي كه سلامت ترانزيت كالا در كشور را تهديد مي‏كند، بحث «راننده‏ سالاري» است. عدم تمايل شركت‏هاي حمل و نقل بين‏المللي در ايران به استفاده از نظام خودمالكي كاميون و يا به قولي راننده سالاري، افزايش حجم ترانزيت بين‏المللي كالاها را از مسير ايران تهديد مي‏كند زيرا عدم رعايت اصل تعهد در حمل و نقل از سوي مالكان كاميون‏ها كه خود راننده‏اند، مشكلات حقوقي اين بخش را افزايش داده است.

اين مشكلات اغلب دعواي راننده با شركت و دعواي صادركننده با شركت را در پي دارد. برخي از رانندگان به دليل درآمد اندك در بعضي مقاطع از سال و پرداخت اقساط سنگين كاميون خود به دليل بالابودن قيمت آن (90 تا 120 ميليون تومان) دست به قاچاق كالا مي‏زنند؛ آن هم با اين توجيه كه راننده صاحب كاميون و مالك آن است و خود تصميم مي‏گيرد كه چه كار كند. اين در حالي است كه هم اكنون در كشورهاي همسايه ايران، شركت‏هاي حمل و نقل كوچك با يكديگر ادغام شده‏اند و با عضويت در كنوانسيون‏هاي بين‏المللي از قبيل فياتا (فدراسيون بين‏المللي اتحاديه‏هاي عاملان حمل و نقل) و كنوانسيون بين‏المللي (CMR) كه به مشكلات حقوقي حمل و نقل بين‏المللي رسيدگي مي‏كند، زمينه سلامت ترانزيت بين‏المللي كالاها را از مسير كشورهايشان تضمين مي‏كنند.

مسؤولان شركت‏هاي حمل ونقل بين‏المللي بر اين باورند كه شركت‏هاي حمل و نقل ايراني از برخي امكانات نظارتي و مزايا محرومند و ساختار اقتصاد دولتي ايران توانايي رسيدگي به اين مشكلات را ندارد. آنچه در گذشته بر نظام حمل و نقل كشور حاكم بود، روش شركت سالاري يا كارفرماسالاري بود اما امروزه اين رانندگان هستند كه به عنوان «شرايط گذار» حكمراني مي‏كنند و چون شركت‏ها صاحب كاميون نيستند، راننده تصميم گيرنده است و اين روش ضربه سنگيني به سيستم حمل و نقل و ترانزيت كالا وارد كرده است. در كشورهاي ديگر دامنه فعاليت و ارائه خدمات شركت‏هاي حمل و نقل براساس روش خودمالكي است و اين شركت‏ها خود صاحب وسيله نقليه هستند و راننده در استخدام آنهاست. به اين ترتيب شركت‏هاي حمل و نقل تعيين كننده و خط دهنده به راننده‏اند. اما آنچه در ايران طي سال‏هاي اخير اتفاق افتاده، برخلاف عرف موجود در حمل و نقل بين‏المللي بوده است يعني شركت‏هاي حمل ونقل با داشتن يك دفتر كار عملاً نقش واسطه را بازي مي‏كنند و به دنبال دريافت پورسانت خود هستند.

 

ضرورت نوسازي ناوگان باري

صنعت حمل ونقل باري با وجود توانمندي بالا در طول دهه‏هاي گذشته از عقب‏ماندگي در نوسازي ناوگان و جذب سرمايه رنج برده است؛ به گونه‏اي كه در حال حاضر ناوگان فعال باري كشوري با طول عمر بالاي 20 سال با حداقل بازدهي اقتصادي در جاده‏هاي كشور تردد مي‏كند. براساس آمار موجود، هم اكنون در ايران حدود 200 هزار دستگاه كاميون در ترددند كه حدود 90 درصدشان با استاندارد جهاني مطابقت ندارند و بايد از گردونه فعاليت‏هاي حمل ونقل خارج شوند. مصرف بالاي سوخت اين كاميون‏ها و عدم انطباق آنها با استانداردهاي جهاني، در شرايطي است كه احتمال دارد از تردد كاميون‏هاي با عمر بيش از 10 سال در خطوط بين‏المللي جلوگيري شود. در صورت اعمال اين ممنوعيت، فقط حدود 10 درصد از ناوگان حمل و نقل باري كشور امكان ادامه كار در خطوط بين‏المللي را دارند كه به يقين نياز كشور را برطرف نخواهد كرد و بايد با افزايش توليد داخل هر چه سريعتر زمينه نوسازي ناوگان حمل ونقل فراهم شود.

خوشبختانه توليد كاميون در كشور طي سال گذشته و امسال با رشدي حدود 200 درصد روبه رو بوده؛ به طوري كه توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده در هفت ماهه سال جاري نسبت به مدت مشابه سال قبل 188 درصد رشد داشته و طي اين مدت 9915 دستگاه انواع كاميون به طور عمده توسط سايپاديزل و ايران خودرو ديزل توليد شده است. برنامه امسال براي توليد كاميون و كاميونت 23 هزار و 370 دستگاه و براي توليد انواع كشنده 7600 دستگاه اعلام شده است كه از رشد بالايي نسبت به سال‏هاي 80، 81 و 82 برخوردار است. توليدكنندگان برنامه توليد براي سال 83 را 38 هزار دستگاه عنوان كرده‏اند. شايد رشد توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده خبر مسرت‏بخشي باشد و اميدواري‏هايي را پديد آورد اما با توجه به مشكلات يادشده و فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل باري كشور، رشد توليد و خدمات‏دهي، كافي به نظر نمي‏رسد. ضروري است با افزايش بيش از پيش توليد كاميون در كشور و تنوع مدل‏ها، برخورداري از تسهيلات ارزان قيمت بانكي، ارائه يارانه و وام‏هاي بلندمدت دولتي به رانندگان و شركت‏هاي حمل و نقل، زمينه بازسازي ناوگان حمل ونقل فراهم شود تا سهم حمل و نقل باري و جاده‏اي از توليد و تجارت كشور و منطقه بالا برود.

بحث واردات كاميون نيز موجبات نگراني توليدكنندگان و خودروسازان را فراهم آورده است و مي‏تواند نوسازي ناوگان و توسعه اين صنعت را با مخاطرات جدي روبه رو كند. موضوع واردات كاميون و به ويژه كاميون‏هاي دست دوم و عدم ارائه خدمات پس از فروش و به چالش كشيدن توليدات داخلي از سوي طرفداران صنعت داخلي با واكنش‏هاي متعددي مواجه شده است. بحث واردات زماني مطرح مي‏شود كه توليد خودروهاي سنگين و نيمه سنگين در سال جاري بيش از 180 درصد افزايش يافته است. عده‏اي براي توجيه واردات خودروهاي تجاري و باربري، ‌موضوع نوسازي شبكه حمل و نقل باري كشور را مطرح مي‏كنند و مي‏گويند توليد داخل پاسخگوي نياز كشور نيست و با اين ميزان توليد، امكان نوسازي صنعت حمل و نقل تجاري وجود ندارد و عده‏اي نيز معتقدند كه اين واردات هزينه‏هاي حمل و نقل را كاهش خواهد داد اما مخالفان اين عقيده مي‏گويند واردات كاميون‏هاي دست دوم فرسوده، تنها كشور را به گورستان خودروهاي خارجي تبديل مي‏كند. در حال حاضر با وجود 60 مدل محصول توليدي در كشور به واردات نيازي نداريم و اگر تسهيلات كافي به رانندگان داده شود، مشتري تمايل خواهد داشت كه با توجه به وجود خدمات پس از فروش در كشور، از خودروهاي ساخت داخل براي حمل ونقل جاده‏اي استفاده كند.