ناصر جبرائیل اوغلی naser jebraeil oghli

حمل ونقل - بازرگانی - اقتصاد - بازاریابی - مطالب آزاد

تونل سیکان ژاپن
نویسنده : ناصر - ساعت ۱٠:۳٦ ‎ب.ظ روز ۱۳۸۸/٢/٤
 

یکی از ستون های اصلی آنچه توسعه پایدار نامیده می‌شود ایجاد سامانه ترابری پایدار است. پیش‌نیاز گسترش و بهبود وضع
اقتصادی جوامع استقرار و راه‌اندازی امکانات حمل‌ونقل عمومی با کارآیی زیاد می‌باشد. حمل‌ونقل بار و مسافر در درون و بی
شهرها نیاز به امکانات زیربنایی مانند جاده، ریل، فرودگاه و وسایل نقلیه دارد و فراهم آوردن یا استفاده از این امکانات بای
به‌گونه‌ای باشد که با کمترین هزینه بیشترین کارآیی را داشته باشد.


یکی از ستون های اصلی آنچه توسعه پایدار نامیده می‌شود ایجاد سامانه ترابری پایدار است. پیش‌نیاز گسترش و بهبود وضع
اقتصادی جوامع استقرار و راه‌اندازی امکانات حمل‌ونقل عمومی با کارآیی زیاد می‌باشد. حمل‌ونقل بار و مسافر در درون و بی
شهرها نیاز به امکانات زیربنایی مانند جاده، ریل، فرودگاه و وسایل نقلیه دارد و فراهم آوردن یا استفاده از این امکانات بای
به‌گونه‌ای باشد که با کمترین هزینه بیشترین کارآیی را داشته باشد. در اینجا هنگامی که سخن از هزینه به میان می‌آید منظور
فقط پرداخت پول برای اجرای سامانه نیست بلکه مراد کل هزینه‌ای است که جامعه و محیط پیرامون آن باید برای اجرای یک
طرح هزینه نمایند. در یک دید کلان هر رفت و آمد و سفری تاثیر خاص خود را بر کل جهان برجای میگذارد و بنابراین هر
جابجایی می‌بایستی بیشترین کارآیی را چه از نظر هزینه و سود و چه از نظر سازگاری با محیط‌زیست داشته باشد. آنچه مدتهاست به عنوان یک اصل علمی، تجربه و پذیرفته شده ارزان‌تر و باصرفه‌تر بودن جابجایی با راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی است که ضمناً بیشترین سازگاری را با محیط‌زیست دارد.
این سازگاری هنگامی بیشتر است که حتی اجرای سامانه راه‌آهن هیچگونه خدشه‌ای به طبیعت و محیط‌زیست وارد نیاورد و شناخت کشورهای توسعه‌یافته از همین اصول است که گسترش خطوط آهن را در سرلوحه خود برای دستیابی به توسعه پایدار قرار داده‌اند. ژاپن به عنوان یکی از کشورهائی که زیربنای گسترش خود را بر اتصال ریلی اقصی نقاط خود قرار داده مثال خوبی است. کشورهای دیگر هم از این الگو پیروی نموده و یا در حال اجرای چنین الگویی هستند. نویسنده تلاش دارد با بهره‌گیری از منابع موجود برخی از شاهکارهای حمل‌ونقل بین‌شهری جهان را معرفی نماید. شاهکار ژاپنی‌ها در این زمینه ساخت اولین تونل راه‌آهن طویل جهان به نام تونل سیکان است.
تونل سیکانSeikan با طول 9/53 کیلومتر با عبور از زیر بستر دریا شهرAomori در جزیره هونشو را به جزیره هوکایدو وصل می‌نماید. این تونل در سال 1988 تکمیل و راه‌اندازی شد. 3/23 کیلومتر از این تونل از زیربستر دریا عبور می‌کند.
در سال 1954 پنج شناور مسافربری در تنگهTsugaru که بین دو جزیره هوکایدو و هونشو قرار دارد گرفتار طوفان شده و 1430 مسافر این کشتی‌ها غرق شدند. این سانحه و ترافیک روزافزون بین این دو جزیره، راه‌آهن ملی ژاپن را بر آن داشت که امکان ساخت تونلی از زیر بستر دریا را برای اتصال دو جزیره بررسی نماید. بهبود وضع اقتصادی ژاپن باعث شد که تردد مسافران بین دو جزیره در دهه بین 1955 تا 1965 دو برابر گردد و فقط در سال 1965 بیش از چهار میلیون نفر با کشتی بین این دو جزیره مسافرت کردند. به همین ترتیب حمل بار نیز در دهه فوق، 7/1 برابر افزایش یافت و به 24/6 میلیون تن در سال رسید. بالاخره در سپتامبر سال 1971 ساخت تونل بین دو جزیره آغاز گردید. به موجب برنامه مقطع تونل مزبور می‌بایستی در ابعاد و استحکامی باشد که قطارهای شبکه شینکانسن بتوانند از آن عبور نماید. با توجه به وضعیت دشوار زمین‌شناسی کار ساخت تونل بسیار مشکل بود و 34 تن از کارکنان در جریان ساخت این تونل جان خود را از دست دادند. جالب آنکه در جریان ساخت تونل رشد اقتصادی ژاپن بدلیل اولین بحران نفتی سال 1973 کند گردید و در نتیجه پیش‌بینی رشدی که در سال 1971 برآورده شده بود به وقوع نپیوست. قبلاً پیش‌بینی شده که اقتصاد تا 1985 بطور صعودی رشد خواهد داشت حال آنکه پس از اوج رشد در سال 1978 اقتصاد ژاپن سیر نزولی یافت.
پیشرفت صنعت هواپیمایی و ساخت کشتی‌های مدرن و مطمئن هم باعث شد امکانات مسافرت دریایی مطمئن‌تر و سفر هوایی ارزان‌تر در اختیار مردم قرار گیرد. این وضعیت انتقاداتی را متوجه پروژه تونل در دست اجرای سیکان نمود.
بهرحال تونل مزبور در 13 مارس 1988 گشایش یافت. ساخت و راه‌اندازی این تونل 4/538 میلیارد ین معادل 6/3 میلیارد دلار آمریکا هزینه داشت.
در اولین سال گشایش تونل سیکان (1988) بیش از 1/3 میلیون نفر با راه‌آهن سیکان جابه‌جا شدند و براساس آمارهای منتشر شده در سال 2001 راه‌آهن سیکان بیش از 5 میلیون تن بار را از زیر تنگهTsugaru جابه‌جا کرده است.
وضعیت زمین‌شناسی:
تنگهTsugaru دارای دو دهانه شرقی و غربی می‌باشد که در هر دو سو فاصله دو طرف دهانه تنگه 20 کیلومتر است. بررسی‌های انجام شده در سال 1946 نشان می‌داد که تنگه در دهانه شرقی تا 200 متر عمق داشته و جنس سنگ کف از نوع آتشفشانی است.
بیشینه عمق دهانه غربی 140 متر و سنگ بستر از جنس رسوبی متعلق به دوره نئوژن است. بهرحال بخش غربی برای حفر تونل مناسب‌تر تشخیص داده شد. سنگ بستر در بخش هونشو آتشفشانی و عمدتاً شامل آندزیت و بازالت ولی در سوی هوکایدو سنگ‌های رسوبی است. ساختار بخش میانی نیز از لایه‌های سنگ گل ماسه مانند است. در فاصله سال‌های 1946 تا 1963 بررسی‌هایی مانند حفاری بستر دریا، مشاهده با زیردریایی کوچک، لرزه‌نگاری، تعیین لایه‌ها و نوع سنگ بستر با استفاده از امواج صوتی و سایر بررسی‌های لازم بعمل آمد و دو تونل خدماتی و آزمایشی به صورت افقی حفر گردید.
کار حفاری هم زمان از دو سوی شمال و جنوب آغاز گردید. برای بخش‌هایی از تونل که در خشکی اجرا می‌شد از روش‌های سنتی تونل ‌زنی در کوه استفاده گردید و یک تونل اصلی حفر شد. در بخشی از مسیر که از زیربستر دریا عبور می‌کرد یک تونل آزمایشی، یک تونل سرویسی و بالاخره تونل اصلی حفر گردید.
تونل خدمات از طریق راهروهایی در فواصل 600 تا 1000 متری به تونل اصلی ارتباط دارد. حفاری در زیردریا به دلیل متغیر بودن سنگ بستر از طریق انفجاری صورت گرفت.
در حال حاضر قطارهای با ریل کم‌عرض از دو تونل رفت و آمد مسافران را جابه‌جا می‌کنند ولی در آینده با تغییر عرض ریل، قطارهای تندرو شینکانسن خواهند توانست از این تونل عبور نموده و مسافران را به مقصد ساپورو برسانند. تمهیدات کافی ایمنی برای فرار مسافران، تخلیه دود، آژیر خطر حرارتی، افشانک‌های خودکار آب و غیره در سراسر مسیر نصب شده و تلویزیون نصب شده در مسیر در هنگام خطر مسافران را به نقاط امن راهنمایی می‌کند. دو ایستگاه این مسیر در زیردریا ساخته شده‌اند و مسافران در هنگام بروز خطر می‌توانند از طریق این دو ایستگاه و از راه تونل ‌های کوتاه‌تر به سطح زمین فرار کنند.

 

منبع : http://www.railassociation.ir/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1612&mode=thread&order=0&thold=0