نقش کارآمد مجتمع های ایستگاهی مترو در توسعه (اقتصادی- اجتماعی) شهر تهران

نقش کارآمد مجتمع های ایستگاهی مترو در توسعه (اقتصادی- اجتماعی) شهر تهران

بابک راهنورد

کارشناس ارشد مدیریت تکنولوژی

کارشناس تشکیلات و روشهای شرکت مترو

brahnavard@gmail.com

واژههای کلیدی :

                        مجتمع ایستگاهی مترو،،مترولیزه ،فاینانس ،SWOT ،برنامه ریزی استراتژیک،خط آبی مترو

 

چکیده:

دنیای توسعه یافته در تلاش است با برنامه های از پیش تعیین شده حجم جمعیت وعملیات عمرانی شهرها را مشخص کند. تثبیت جمعیت از اصولی بوده که در دو دهه گذشته مقررات شهری کشورهای پیشرفته را در بر گرفته است تا بدون آلودگی صوتی و هوایی شهر های سنتی خود را به شهرهای مدرن تبدیل کنند.آنها اولین قدم را انتقال حمل ونقل عمومی به زیر زمین از طریق توسعه مترو می دانند،تا امکان آزاد سازی فضاهای شهری فراهم شود و تجمعات انسانی وترددهای عظیم توسط ایستگاههای مترو ساماندهی گردد.مجتمع های ایستگاهی در یک نمایی کلی نیازهای جمعیتی راتامین می نمایند،تا از حضور انبوه مردم درسطح شهرجلو گیری شود که این عمل غیر مستقیم مردم را مترولیزه می نماید ، در این مقاله نیز سعی شده به اهمیت وجایگاه مجتمع های ایستگاهی مترو پرداخته وبا تحلیل SWOT به نقش این مجتمع ها در برنامه ریزی استراتژیک شهری اشاره کند.

 

  1. مقدمه :

امروزه تصوروجود و اداره شهرهای بزرگ توسعه یافته بدون نظام حمل ونقل ریلی،مانند تصور آسمان خراشهای بدون آسانسور،تصوری دور از ذهن خواهد بود. اما این تصور چهره واقعی بسیاری از کلان شهرهای جهان سوم است.نبود نظام حمل ونقل ریلی شهری در شهرهای بزرگ تاثیر منفی بر ساختار اجتماعی – اقتصادی آن شهرها می گذارد و باعث شکل گیری ساختار تورم توام با رکود اقتصاد کشور ما می گردد.زیرا از سویی باعث افزایش هزینه های تولید کالاها وخدمات و از سویی دیگر به مانعی برای رشد اقتصادی مبدل می شود.هنگامی که جامعه برای تولیدیک سفر هزینه ای به مراتب بیشتر از سایر جوامع بپردازد،سبب افزایش هزینه های تمام شده کالاها وخدمات و سطح عمومی قیمتها در جامعه می شود. همچنین با شکل گیری بسیاری از هزینه های مرئی و نا مرئی،رشد تولید در اقتصادکند و کندتر شده ودر نهایت به رکود اقتصادی ومزمن شدن آن منجرمی گردد.با این استدلال،نباید نظام حمل ونقل ریلی به ویژه مترو در یک شهر بزرگ را در چارچوب اقتصاد خرد،به عنوان بنگاهی اقتصادی با ترازی مثبت و با هدف کسب سود نگاه کرد.بلکه باید به آن همچون ایجاد شبکه راههای اصلی کشور ،احداث شبکه امواج رادیو و تلویزیونی یا مخابرات ،توسعه جنگلها و ... نگریست و احداث آن را به کل جامعه واگذار کرد.

مترو بی شک دارای منافع اقتصادی بی شماری است وبه یقین سرجمع منافع آن بسیار بیشتر از هزینه هاست. اما همچون سر مایه گذاریهای عمومی در سطح جامعه گسترده است و شاید بتوان بخش کوچکی از آن را گرد آوردی کرد[1]:.

  1. توسعه اجتماعی و منافع اقتصادی مترو:

مترو در کوتاه مدت 10%، در میان مدت حدود 35% و در بلند مدت 50% از سفرهای درون شهری و برون شهری را بر عهده خواهد داشت.این سفر ها عموما" در پر تردد ترین و پر تراکم ترین بخش شهر صورت می گیرد و به دلیل حجم زیاد جابجاییها،استخوان بندی اصلی سفر های شهری را تشکیل می دهد و سایر سفر ها به طور عمده مکمل این سفرها ودر مسیر عمود بر خطوط مترو خواهد بود.

حاصل کار، صرفه جوییهای بسیار زیادی داردکه هم اکنون دولت هزینه های آن را پرداخت می نماید.این هزینه ها چه بصورت یارانه های سوخت،توسعه وتعریض و استهلاک معابر و چه بصورت باز خورد تورمی آن که با کسر بودجه در هزینه های دولتی منظور می شود انعکاس پیدا می کند. درباره یارانه های سوخت ،این نکته گفتنی است که حضور مترودر بازار حمل ونقل شهری دارای اثرات دو جانبه است. از سویی از میزان حمل ونقل با وسایط نقلیه بنزینی می کاهد که به کاهش پرداختهای مستقیم یارانه سوخت می کاهد و از طرفی دیگر به صورت کالای جانشین وارد بازار شده  دولت را  قادر خواهد کرد تا بدون تحمل اثرات حاد اقتصادی و اجتماعی و با خطر پذیری به مراتب کمتر ، یارانه بنزین را حذف نماید و قیمت فروش آن را به قیمت جهانی نزدیک کند.هزینه های دیگری نیر در نبود نظام کارآمد حمل ونقل ریلی ،به صورت نامرئی به جامعه تحمیل می شود .هزینه های که هم اکنون از سوی هیچ کس پرداخت نمی گردد.اما اثرات آن بصورت افت شاخصهای توسعه انسانی نمودار است.مواردی از جمله تخریب محیط زیست ،بی عدالتی و افزایش شکافهای اجتماعی،تنشها وآسیبهای اجتماعی،نبود نظام اجتماعی برای شکل دهی به برنامه ریزیهای دقیق و جز آنها، از آن جمله اند.

ارزش پولی برخی از این صرفه جوییها را می توان تخمین زد:

آثار مثبت اقتصادی راه اندازی مترو تهران بر زندگی شهروندان تمامی این صرفه جوییها،ناشی از حضور مترو است. بی گمان،حضور مترو به تحولات زیادی در زندگی شهروندان ساکن در مجموعه شهری تهران منجر خواهد شد که کاهش اتلاف وقت و انرژی ،افزایش سلامت روانی و جسمی ، کاهش مرگ ومیر و صدمات ناشی از تصادفات رانندگی ،کاهش استهلاک وسایل نقلیه شخصی از جمله آنهاست.قابل ذکر است که حضور مترو فقط به استفاده کنندگان مستقیم آن سود نمی رساند. بلکه به کسانی که در خیابانها و بزرگراهها نیز تردد می کنند ، با کاهش مشکلات روانی ناشی از ترافیک ،هزینه های سوخت و استهلاک به جامعه سود می رساند.لذا با توجه به مر کزیت و پایتخت بودن تهران با جمعیتی 9 میلیونی که هر ساله 2/1%به آن اضافه می شود، اهمیت گسترش خطوط مترو آشکار تر می شود[1]:.

3- مجتمع های ایستگاهی مترو[2]:

1-3 ) تعریف مجتمع های ایستگاهی مترو:

مجموعه ایستگاههای مترو،اراضی وبناهای اطراف ایستگاه،مجتمع های را در شهر پدید می آورند که به آنها مجتمع های ایستگاهی مترو گویند.

 

2-3)اهداف احداث مجتمع های ایستگاهی مترو:

1- اصلاح و بهبود ساختار فضاهای موجود در اطراف ایستگاههای مترو و جهت دهی صحیح و پایدار به توسعه شهری و پدید آوردن فضاهای شهری با کیفیت وجذابیت بالا

2- استفاده از ارزش افزوده و امکانات حاصل از احداث ایستگاههای مترو در اراضی و بناهای اطراف آنها در جهت فراهم آوردن منابع مورد نیاز توسعه مترو(مشارکت مردم،بخش خصوصی،سرمایه گذاری خارجی)

3-اصلاح ساختار شهری وتغییر معماری شهرها از شکل سنتی به مدرن وایجادمناطق جذاب وپرتحرک

4- ترکیب صحیح کار بریها،پایین آوردن حجم سفرهای درون شهری و ایفای نقش تعیین کننده در توسعه شهر تهران

5-تحقق اشتغال بر پایه زمین( land base employment)

6-فراهم آوردن امکان جذب سفرهای درون شهری که با وسایط نقلیه شخصی انجام می شود.

7- هدایت سرمایه گذاریهای مردم ،بخش خصوصی و دولت به سمت توسعه خطوط وایستگاههای مترو

 

3-3) اهداف احداث مجتمع های ایستگاهی مترو:

احداث مجتمع های ایستگاهی مترو شیوه ای نوین برای هدایت ساخت و ساز در جهت مدیریت جامع شهر است.در بسیاری از شهرهای پرجمعیت جهان(توکیو،سئول، پکن، هلسنکی و ...) به منظور افزایش امکان برنامه ریزی و امکان در دسترسی بودن

ادارات دولتی ،مراکز خرید،امکانات تفریحی وخدماتی و....رو به احداث مجتمع های ایستگاهی آورده اند.بطوری که احداث این مجتمع ها را جزء استراتژیهای پر اهمیت برنامه جامع توسعه شهری خود قرار داده اند.

در شهر تهران نیز بدون داشتن یک برنامه مدون(طرح جامع توسعه شهری)قادر بر حل مسائل ومشکلات شهری که با تصاعد هندسی رو به افزایش است نخواهیم بود . شهرداری می بایست از فرصتهای موجود به نحو شایسته استفاده نماید، در غیر این صورت دیری نخواهد گذشت این فرصتها تبدیل به تهدید شده ومنابع مالی،انسانی وتجهیزاتی وسیعی را درگیر خود خواهد کرد.

بیان این نکته ضروری است که حمل ونقل عمومی در هیج جای دنیا خود اتکا نبوده وبدن کمکهای مالی دولتها و در آمد جانبی حتی در مرحله بهره برداری سود ده نیست و توجیه اقتصادی نخواهد داشت. همانطور که در جدول شماره(1) ملاحظه  می فرمائید، یک مقایسه از منابع تامین سرمایه های برخی شرکتهای حمل ونقل عمومی ریلی جهان آورده شده  که نشان   می دهد دولتی بودن این سیستمها است[5].

جدول شماره (1)- منابع تامین سرمایه های برخی شرکتهای حمل ونقل عمومی ریلی جهان

نام شهر

نوع سیستم

منابع تامین سرمایه

قاهره

مترو

73 درصد وام کم بهره دولت فرانسه –مابقی وام های بانکی وامتیازات دولتی

کلکته

مترو

دولت مرکزی – 4در صدکمک دولت ژاپن

دهلی نو

مترو

50درصد دولت مر کزی-50درصد دولت محلی

هنگ کنگ

مترو

در آمد ناش از توسعه اراضی حریم خطوط و ایستگاهها- وام بانکی –امتیازات دولتی

استانبول

قطار سبک

وام های اخذ شده از کشور سوئد و اتریش با ضمانت دولت مرکزی وبرخی دولتهای محلی

مانیل

قطار سبک

وام دولت بلژیک- بانک های خارجی -30 درصد امتیازات دولتی

مکزیکوسیتی

مترو

وام کم بهره دولت فرانسه- وام بانکهای تجاری فرانسه

پوسان

مترو

قرضه خارجی دولت محلی و ادامه آن توسط دولت مرکزی

سئول

مترو

خط1و2 دولت محلی وخط3و4 بخش خصوصی – فروش اوراق قرضه به خریداران اتومبیل

سنگاپور

مترو

دولت مر کزی

تونس

قطار سبک

75 درصد وام کم بهره دولت آلمان و اتریش-بقیه کمکهای محلی

بانکوک

قطار هوایی

30درصد وام از بانک اعتباری آلمان- 65 درصد کنسسیوم بانکهای محلی-5درصد موسسه اعتباریبین المللی

بانکوک

خط آبی مترو

وام دولت –بخش خصوصی جهت تجهیزات

ونکوور

قطار هوایی

100 درصد دولت ایالتی

4-3) کاربریهای مجتمع های ایستگاهی مترو[1]:

اولویت اصلی در طراحی و توسعه ایستگاههای مترو با محوریت کاهش مشکلات حمل ونقل عمومی و ترافیک شهر تهران است. دولت،شهرداری وسایر ارگانها ذیربط سعی بر این دارند تا با سر مایه گذاریهای کلان و راهکارهای مدیریتی مناسب هر چه سریعتر بر این کلاف در هم پیچیده فائق آیند. از جمله راهکارهای مرسوم در دنیا روی آوردن به احداث مجتمع های ایستگاهی با کاربری هی ذیل می آورند:

  • پارک سوار(1- مترو تاکسی 2- مترو اتوبوس)

  • فضای اداری

  • اماکن تفریحی و خدماتی

  • فضای نمایشگاهی

  • اماکن تجاری

  • مراکز درمانی

  • پارکینگ عمومی خوردو مسافران مترو

این کاربریها بصورت مستقیم وغیر مستقیم در سطح کلان شهر ها در آمد زایی بوده و ظرفیتهای جدیدی برای اشتغال و درآمدزایی ایجاد می کند.برای رسیدن به حد معقولی از این کار بریها،سرمایه گذاریهای کلانی از سوی دولت انجام می شود که برای گریز از هر گونه ریسک بایستی تدابیر لازم اندیشیده شود:

  • مطالعات دقیق وضع موجود(پتانسیل ها،امکانات،محدودیتها)

  • در نظر گرفتن کاربریها تا سرحد امکان

  • احداث این مجتمع ها در مراکز پر تراکم شهر خصوصا" در کنار ایستگاههای مترو منتهی به محدوده طرح ترافیک

  • توجه به دوچرخه سواری وپیاده روی مردم با در نظر گرفتن گزینه های فرهنگی

  • احتراز از ایجاد کاربریهای مزاحم مخصوصا"در مناطق با بافت مسکونی

  • استفاده از تجربیات دیگر کشورها

5-3)مطالعه موردی ضرورت احداث مجتمع های ایستگاهی مترو(ایستگاه میر داماد):

دیدگاه مدیران شهری دنیا به مجتمع های ایستگاهی به این شکل است که با رسیدن به این مجتمع ها به دلیل تامین پارکینگ طبقاتی به صورت گسترده مسافران اتومبیل خود را پارک کرده وبا آرامش خاطر از طریق مترو به محل کار عزیمت نمایند.درست مثل زمانی که وارد پارکینگ اداره می شویم پس از پارک کردن بقیه مسیر را با آسانسور ادامه مسیر می دهیم.در واقع با این حالت مر کز شهر خالی از وسیله نقلیه شخص آلوده کننده خواهد بود.

درجدول شماره (2) ،[7] ،لیست پارکینگهای شهرداری تهران آورده شده که اگر به دقت مورد بررسی قرار بگیرد تا شعاع 2000 متری ایستگاه مترو یک پارکینگی مشاهده نمی شود.این معضل ناشی ازعدم وجود یک برنامه جامع شهری است.اگر ما گذشته را بررسی کنیم فاز طراحی ایستگاههای مترو سالها قبل از انقلاب انجام شده که به علت عدم هماهنگی ونبود برنامه ریزی جامع توسعه شهری پارکینگها برحسب ضرورت در برخی مناطق ایجاد شده،که این عامل باعث ترغیب مردم به استفاده از وسیله نقلیه شخصی می شود.

جدول شماره(2)- مشخصات پارکینگهای فعال متعلق به شهرداری مناطق در سطح شهر تهران

نام پارکینگ

آدرس

نام مالک

ظرفیت

همت

میدان تجریش ضلع جنوبی امامزاده صالح(ع)

شهرداری منطقه یک

160

دکتر باهنر

میدان قدس جنب شهرداری منطقه یک

شهرداری منطقه یک

374

آزمایش

بزرگراه شیخ فضل‌اله نوری رمپ ورودی به جلال‌آل احمد خیابان مهدی سوم

شهرداری منطقه 2

250

بیهقی

میدان آرژانتین

شهرداری

 

طبقاتی اندیشه

خیابان سهروردی شمالی تقاطع خیابان شهید قندی

شهرداری منطقه 7

420

جمال‌زاده

خیابان جمال‌زاده بین خیابان جمهوری و آذربایجان

شهرداری منطقه 11

35

قلمستان

خیابان مدرس بین خیابان کارگر و قلسمتان

شهرداری منطقه 11

25

شمال مجموعه رازی

خیابان قزوین جنب ورودی مجموعه رازی

شهرداری منطقه 11

23

غرب مجموعه رازی

خیابان کارگر مقابل مجموعه رازی

شهرداری منطقه 11

115

طبقاتی شمال مجموعه رازی

خیابان قزوین شمال مجموعه رازی

شهرداری منطقه 11

620

پروانه

خیابان جمهوری بین چهارراه استانبول و میدان استقلال

شهرداری منطقه 12

450

شهرداری منطقه 13

میدان شهید کلاهدوز ابتدای بزرگراه اسب‌دوانی

شهرداری منطقه 13

200

میدان بسیج

میدان بسیج روبروی شهرداری منطقه 15

شهرداری منطقه 15

110

نفت‌کش‌ها

بزرگراه آزادگان جنب مرکز زباله

شهرداری منطقه 15

360

شهرداری منطقه 20

خیابان شهرداری  جنب دادسرای شهرری

شهرداری منطقه 20

100

آهنچی

خیابان دکتر بهشتی - نبش خیابان قنبرزاده ( ضلع شمال شرقی )

--------

200

 

با این مقدمه ما اگر ایستگاه مترو میرداماد مورد بررسی قرار دهیم می بینیم محدوده بسیار وسیعی از سطوح قابل استفاده در زمینه های اداری، تجاری ،آموزشی وتفریحی وجود دارد که به علت عدم احداث مجتمع های ایستگاهی ،این اراضی تقریبا" ارزش کاربری خود را از دست داده اند.بطوری که بخشی از این اراضی جهت پارکینگ خودرو های مسافران وبخش نیز به عنوان پارک سوار اتوبوس استفاده می شود.ظرفیت پارکینگ عمومی حدودا"2200 خودرومی باشد که طی بررسیهای انجام شده در طول ایام کاری هفته خصوصا" در ساعات اولیه صبح بالغ 4000خودرو جهت استفاده از این پارکینگ مراجعه می نمایند،  ولی به علت محدود بودن ظرفیت وتاحدودی تخصیص نامناسب فضای پارک برای هر خودرو که حدودا"50%خودرو ها امکان استفاده از پارکینگ را پیدا  نمی کنند و در همان ساعات اولیه صبح ظرفیت پارکینگ پر می شود.بقیه مسافران مجبور به پارک کردن وسایط نقلیه خود در خیابانهای منتهی به ایستگاه میرداماد میگردند.با وجود نصب تابلو توقف مطلقا"ممنوع در هر دو طرف خیابانهای اطراف ولی خودروها در چندین ردیف در خیابان پارک می شوند که تعداد آنها بالغ بر1500 خودرومی باشد.این حجم از نیاز مردم برای استفاده از پارکینگ خودرو می تواند منبع درآمدی مناسبی ایجاد کند وسبب اشتغال زایی گردد و فرهنگ سازی مناسبی در زمینه رعایت قوانین و مقررات در بین مردم ایجاد می کند.

1-5-3) مجتمع ایستگاهی مترو با کاربریهای متفاوت در شهر اورشتاد دانمارک[2]:

شکل ذیل نشان دهنده نمایی از یک مجتمع ایستگاهی در شهر اورشتاد دانمارک می باشد.این مجتمع فضای لازم با کاربریهای اداری، تجاری،تفریحی و پارکینگ طبقاتی را دارا می باشد که حجم وسیعی از مسافران را برای خرید یا انجام کارهای ، اداری و تجاری جذب می کند و یا بوسیله وسایط نقلیه شخصی به این مجتمع ها مراجعه و پس از پرک خودرو در پارکینگ طبقاتی ادامه مسیر می دهند.

محل کار بریهای جانبی مجتمع ایستگاهی

پارکینگ طبقاتی

 

پارکینگ طبقاتی مترو

 

    ورودی به ایستگاه

ایستگاه مترو

شکل (3)- نمایی از مجتمع ایستگاهی مترو

 

شکل (4)- نمایی ازپارکینگ طبقاتی مترو شهر اورشتاد مجتمع ایستگاهی مترو

 

4- تحلیل SWOT برای احداث مجتمع های ایستگاهی[1]:

 

نقاط قوت

S1-کاهش ترافیک شهر تهران

S2- کسب درآمد بالای از مراکز اداری ،تجاری،خدماتی و...موجود در مجتمع ایستگاهی

S3-کمک به صرفه جویی در مصرف سوخت وکاهش آلودگی هوا وصوتی

S4- ایجاد ارزش افزوده برای اراضی اطراف ایستگاه مترو

S5 – ایجاد اشتغال برای نیروی کار جوان

S6  - ایجاد ساختار شهری مدرن و فراهم شدن امکان جذب توریست

نقاط ضعف

W1- استقبال کم سرمایه گذاران بخش خصوصی به سرمایه گذاری

W2-کمبود اراضی در قسمتهای مرکزی شهر وقیمت بالای آن

W3 – محدودیت در ایجاد کار بریهای متنوع

W4- ایجاد مزاحمت برای مناطق مسکونی اطراف مجتمع

W5- با توجه به ارزش بالای اماکن در این مجتمع ها سطح قیمت فروش محصولات یا خدمات با قیمت بالا خواهد بود

فرصتها

O1 – دسترسی آسان مردم به این مجتمع ها

O2 – امکان جذب سرمایه های بزرگ وکوچک مردم

O3 – وجود پتانسیل جذب توریست برای خرید از این اماکن

O4 – در دسترس بودن اراضی وسیع در کنار برخی از ایستگاهها

O5 – فراهم بودن امکان استفاده از دانش وتجربه دیگر کشورها

O6 – نبود پارکینگ مناسب در اطراف اکثر ایستگاههای مترو

تهدیدها

T1- بورکراسی زمان بر استفاده از سرمایه گذاری خارجی(فاینانس)

T2 - هزینه فرهنگ سازی استفاده از این مجتمع ها در بین مردم

T3- نگرش یک سویه وسوداگرانه دولت نسبت به این مجتمع ها

T4- ریسک بالای سرمایه گذاری

-T5عدم بکارگیری سود حاصل در احداث مجتمع های جدید

5- نتیجه گیری:

در آینده نزدیک در اکثر کشورهای دنیا،توسعه شهری را بر اساس حداقل تردد و حداکثر سرویس دهی مدنظر قرار خواهند داد. لذا برآن شدند اقتصاد آینده شهر را بر اساس طراحی و اجرای مجتمع های ایستگاهی در نقاط نزدیک به مرکزیت شهر قرار دهند.این طرح جامع به عنوان کلید حل بحران آینده وپادزهری جهت نابودی سموم ویرانگر خواهد بود. طبق پیش بینی کارشناسان مجتمع های ایستگاهی85% نیازهای افراد را برطرف خواهند کرد و دیگر نیازی به ادامه مسیر نخواهند داشت وافرادی بقیه مسیر را خواهند پیمود که کارهای خاصی در مراکز سیاسی ،اجتماعی شهر دارند.همانطوری که اشاره شد با کاربریهای که از این مجتمع ها می شود.مردم به استفاده هرچه بیشتر از وسایط نقلیه عمومی تشویق خواهند شد و در آینده اثرات قابل ملاحظه ای را بر فرهنگ ،اجتماع واقتصاد خواهد گذاشت.

6- منابع:

1- مدیریت استراتژیک،دیوید،ترجمه دکتر اعرابی ودکتر پارسائیان،1382،چاپ اول ،ص285

2-www.orestadsparkering.dk, orestad forste parkering shus ,park and ride,gade parkering

3-www.m.dk/en/mystation

4-www.orestadsselskabet.dk

5-www.usri.ir/seminare-14.html

6-orestad development corporation-annul report 2002-2003

7- وب سایت سازمان حمل و ترافیک شهر تهران

/ 0 نظر / 158 بازدید